BRT快速公交系统，其核心优势是运量大、运速快,但它对客运环境和客运条件有特殊的要求。扬州“宽阔的道路客流量少，客流量大的路段，道路狭窄。” 采访中记者了解到，实施公交专用道在扬州近期发展中比较适合。目前客管部门在调研，初步设想是先行开通5条公交专用车道，构想建设文昌路、运河路、江阳路、扬子江路、邗江路公交专用道，配以舒适的大容量公交车，开辟城市公交骨架线。

　　名词解释：BRT

　　快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被称作“地面地铁”。它需要专用车道、专用站台、大容量公交车等。目前省内城市中，常州、盐城、连云港等都已开通。

　　趋势

　　公交客运快成长

　　在最近市交通运输局、市城控集团、市城乡建设局举行的“三公开三报告”见面问询会和本报举行的“党报在线”上，众多市民都对扬州的快速公交发展予以了关注。

　　“不少市民乘坐公交都有这样的体会，有时公交站台上标注的间隔时间是10分钟，可等了20多分钟，公交车还没有到来。而公交车来了，一来就是两三辆。这是什么原因？”在“三公开三报告”见面问询会上，市民观察团团长王麟来向公交公司的负责同志发问。

　　“这主要是公交车在路上运营时，遇到了交通拥堵。现在扬州中心城区公交运营速度平均为16公里／小时。由于扬州公交没有自己的专用道，更没有快速专用线，而像文昌阁周边等主要客流走廊，又是扬州容易发生拥堵的地段，公交车穿越城市拥堵路段、高峰期部分路段时速小于10公里,因此造成公交准点率较低，公交车难等等，要解决这样的难题，必须发展快速公交。如果有条件，发展其他城市使用的BRT；条件不具备，可以实施公交专用道等……”市公交公司总经理兰松解答说。

　　类似的公交发展，引起了众多市民代表的关注。他们认为，要化解交通拥堵难题，最好的办法是优先发展公交。而要吸引更多的市民乘坐公交车，则必须让公交快起来、准点起来、方便起来，实施公交BRT、智慧公交、公交专用道等措施已经是势在必行。

　　根据有关方面的预测，至2015年，扬州市区的公交客运量将为2011年的3倍，2020年将是现状的5倍，远期城市交通出行总量将超过千万人次。由此可见，随着城市骨架的拉开，人口规模增大，居民出行距离和出行量都将进一步增大，目前的常规公交系统将无法满足这种需求。

　　历程

　　扬州曾拟多方案

　　近年来，国内掀起了BRT建设热潮。由于轨道交通的建设不仅需要大量的初期投资，而且其运营与维修成本将超出项目初期投资，因此，现在不少城市选用快速公交来替代轨道交通的建设。目前，全球有几十个国家和地区上百个城市发展了BRT系统，我国想加入BRT行列的城市也越来越多。据不完全统计，有20个左右城市已经或正在有序地推进BRT项目。北京已连续开辟了数条BRT专线，杭州BRT专用客车也有数百辆。深圳、昆明、广州、济南、大连等城市都实施了BRT项目，省内的常州、盐城、连云港等城市的首条快速公交线路（BRT）也投入了营运。

　　不少专家都表示，扬州城市规模与一线城市相比有差距，地下文物又多，扬州目前的公交分担率只有17%，远低于发达城市的水平。发展快速公交，对扬州来说是不错的选择。

　　扬州计划建设BRT吗？记者采访中了解到，此前，扬州为有多个BRT方案曾列入有关计划。

　　早在“十一五”期间，我市有关方面曾计划，在“十一五”期末，建设一条江都至仪征东西向BRT公交线，实现与仪征、江都间的互通，实现邻近乡镇真州、朴席、新集镇公交一体化；“十二五”期间，再建一条南北向的BRT公交线，实现扬州中心城区、仪征和江都，面积约518平方公里区域的公交一体化，初步形成以扬州中心城区为核心，江都、仪征为两翼的城市公共交通发展框架。

　　此后，我市有关方面根据实际情况，就市内快速公交进行了调研,又提出了建设两条准快速公交线的计划。一条是呈“U”形走向的文昌线;另一条是呈“Z”形走向的江阳线。 “U”形走向的文昌线，这条快速公交线从汽车西站出发经邗江中路-文昌西路-文昌中路-文昌东路-沙湾路至汽车东站,全长14.2公里;另一条是呈“Z”形走向的江阳线,这一条快速公交线从火车站出发经文昌西路-邗江中路-江阳中路-江阳东路-运河西路-运河东路,到汽车东站,全长20公里,可根据客流量分长线和短线。同时提出， 对于文昌路解放桥-骑鹤桥段道路条件,可暂时混合通行,在其他道路上,则设置快速公交的专用道路。江阳路快速化改造时,预留BRT公交专用道和行人过街设施用地,为将来建设BRT创造条件。

　　借鉴

　　BRT快捷舒适

　　国庆期间，刚刚开通BRT的连云港启动了“体验BRT·感受新港城”活动，连云港市民代表体验后均表示BRT快捷舒适，让人心情愉悦。

　　扬州大学社会发展学院教授陆伟芳介绍说：“BRT核心优势是运量大、运速快, 快速公交犹如地上铁，BRT比普通公交车快1.5至2倍，乘客容量可达二三百人，而成本只有轨道交通的1/10。”

　　从人流量来看,使用公交出行,每位乘客所占用的道路资源不足3平方米,而使用小汽车出行,人均占用道路资源高达30余平方米。车流量密集的车道上尽管通过的小车数量很多,但每小时通过的人流量只有2000-3000人次,实际高峰时段每小时人流通过量为1000人次左右。而BRT快速公交高峰每小时单向的人流量最低也可达3500人次。

　　从成本的角度出发,快速公交的投入为地铁的1/10,而运输能力却能达到地铁的1/3或相当的水平。BRT比普通公交车快1.5至2倍,乘客容量可达230人,而成本只有轨道交通的1/10。

　　从杭州的已有实践看,投入1.5亿元的国内最长的快速公交线总长28公里(双向56公里),在其中双向36公里道路上设置了专用车道,占总长的64%。刚启用时,专用道全天候“专用”,快速公交高峰时段每小时单向的人流量超过3500人次。

　　快速公交试运营的同时,杭州相继停驶了5条与快速公交线重复率高的公交线路,日均减少配车143个,减少发车班次1700个。与此同时,还允许3条普通公交线路车驶入快速公交专用道“借道驰行”,这样一来,快速公交专用道上行驶的车辆就从48个增加到103个,班次则增加到了1200个,日均客运量超过5.5万人次。

　　难点

　　扬州BRT启动难在哪？

　　根据调查，扬州现状多个通道断面单向客流达4000-6000人次／高峰小时，已经具备开行大中运量快速公共交通系统条件。文昌阁地区早晚高峰期公交车平均满载率达到83.6％，部分线路已经超过，十分拥挤。在文昌阁、石塔寺、武警医院等客流集散站点准点率降低到65％以下。

　　BRT有特殊要求

　　扬州BRT何以难以实施启动？据了解,标准BRT的构成要素可归结为以下6个方面：

　　专用路权：通过设置专用道与其他交通方式相分离。

　　新型大容量BRT车辆：以双关节通道式客车为例，总长30米，载客量可达300人，是普通公交车的3倍。

　　灵活的线路组织形式：快速公交的线路组织形式大致有两种，一种是采用与轨道交通类似的单一线路，在干线的起点、终点或主要枢纽点布设支线，形成干支结合的形式；另一种是采用与常规公交相同的复合形式。

　　此外还需配套高效收费系统、BRT站台、交叉口信号优先的智能公交管理系统。

　　总而言之，发展BRT最基本的要满足两个条件，一是必须有专用车道和专用设施，其次必须是较为繁忙的公交线路。

　　道路客流难“两全其美”

　　“宽阔的道路客流量少，客流量大的路段，道路狭窄。”公交部门的同志介绍说，发展BRT,常州在加宽至40多米的道路中间专门辟出了一条公交快速走廊,犹如“隐形隔离带”,只给BRT一号线走。 “扬州东西向的道路少,加上不少道路都比较窄,难以辟出一条道路作为快速公交的通道。”

　　扬州东西向主干道文昌路解放桥至石塔寺段,只有双向四车道,如果让出一条车道给快速公交,文昌路其他车辆势必更挤。

　　道路现状有瓶颈

　　从道路情况看，扬州的不少道路都难以满足进行快速化改造和设置专用车道的条件，像扬州老城道路方格网形态是非机动化交通时代形成的，道路狭窄，多街巷，改造扩建困难，是地面公交发展的瓶颈。

　　带形城市格局使得城市道路交通流量过于集中，道路功能混杂。另外，由于瘦西湖风景区和诸多历史遗迹等的阻隔，城市组团间跨河、跨区的联系通道缺乏，近年来虽然构建了联系老城区与新区的放射性道路网络，老城与周边片区衔接通道拥堵依然严重，难以建立公交快速通道。

　　建议

　　不妨先建专用道

　　目前实施BRT项目有难度，有没有什么其他途径让扬州公交快起来？采访中记者了解到，实施公交专用道在扬州近期的公交发展中比较适合。

　　“BRT并不是一个固定形式的系统，在建设、运营过程中可以取用六大要素的部分要素，例如专用通道+灵活线路模式，用于改善部分公交走廊和节点的公交服务水平，效果一样好。”专家建议。

　　据客管部门的专家介绍，在实施公交专用道和公交信号优先以后，公交车辆运行速度将大大提高，可以最高提升至30公里／小时；同时可以提升准点率。公交车辆移至专用道行驶后，社会车道的运行也更加科学合理。

　　开通五公交专用车道

　　扬州公交专用车道在哪些公交线路开设？记者昨天采访时了解到，目前客管部门仍在进行调研，初步设想是先行开通5条专用车道。

　　据介绍，市交通运输部门根据相关要求，制定了“加快提升市区公交品质的实施方案”。按照可操作、可量化、可考核要求，构想建设文昌路、运河路、江阳路、扬子江路、邗江路公交专用道，配以舒适的大容量公交车，开辟城市公交骨架线。“设想中拟建公交专用道的5条路，其他车辆及行人不得进入。”据介绍，参照国内其他城市的做法，公交专用车道除公交车外，其他车辆及行人不得进入该车道，如果公交专用道上有时段地面标记，表示在规定时段内该车道为公交专用道，其他时段作为普通车道使用。

　　公交专用道可大大提高公交车的运营效率。有资料显示，在一条封闭的专用道路上，公交时速会大大提高，准点率接近90％。

　　既要重建设更要重管理

　　记者在采访中了解到,我市此前已在文昌中路、扬子江中路和汶河北路等路段设置了公交车专用道,以期让公交车跑得快起来。但由于扬州东西向道路太少,文昌路上车辆众多,在实际运行中,专用道并没有完全封闭,小汽车、出租车等其他车辆抢道现象屡见不鲜,公交车不能专用车道,也难以快起来。

　　“既然是公交专用道，就要确立公交车道路通行优先权。公交专用道既要重建设更要重管理。”有关专家建议说，如今国内不少城市公交专用道建设已遥遥领先，并显示出它的快捷与方便。如昆明公交专用道设置为全封闭专用道，保证了公交的快捷性。

　　不少专家认为，在扬州设公交车专用道很有必要，这是对大多数人出行方便的一种保障，但更要重视共聚专用车道的管理，让专用车道真正发挥出真正的作用。

　　市区有条件的主次干道可设置公交专用车道，扬州在加强城市公交专用车道建设的同时，更要注重调整公交车辆与其他社会车辆在路权上的分配关系，为相关部门应加强监管，那样才能凸显专用车道上的公交快速优势。多建一些公交车专用道，并且真正做到专道专用，扬州公共交通才能做到快速、便捷、准点，老百姓出行会更方便。