上海是魔都‌，变化来得快，且多彩纷呈。其深层的魔力在于，能在持续演变中，始终保持其城市精神内核——大度包容。上海城市“海纳百川”的性格，传承在基因里，流淌在血液中。

　　上海自近代开埠，多元共生，就成了底色。多国租界的存在，逐步构建起覆盖全市的机械化公共交通网络‌。

　　1908年英商电车开通首条有轨电车(静安寺至外滩)，之后法商、华商分别开通有轨电车与公共汽车，填补租界及华界交通空白，至1930年代，形成以英法资本主导租界、民族资本渗透华界的“三足鼎立”格局，形成了多国经营的公交公司。

　　百年后的今天，上海的城市公共交通格局依然是多元共生。

　　轨道多元：截至2024年底，全国城轨交通运营线路包含10种制式：地铁、轻轨、跨座式单轨、市域快轨、磁浮交通、自导向轨道系统、有轨电车、电子导向胶轮系统、导轨式胶轮、悬挂式单轨等，上海就占有其中6 种制式，组成庞大网络在运营，上海轨道交通系统运营里程达到896公里，覆盖了城市的每一个角落。无论是运营里程，还是轨道制式，均为全国之最;

　　公交专用道多元：常规公交专用道(包括路侧式和路中式专用道)363.8公里，覆盖主干道和放射线等大客流走廊;中运量专用道

　　81.1公里(包括71路、临港新片区T1线、T2线);快速专用道奉浦快线33.9公里(BRT);无人驾驶示范路段(临港环湖一路智能网联及自动驾驶公交线，8.5公里，是上海较早开展自动驾驶公交示范运营的线路，奉贤区自动驾驶公交线路，主要围绕BRT站点、商场、景区、医院、产业园区等布局，已累计开展测试里程超24万公里等)。(以上数据引自上观新闻报道)。

　　公交经营主体多元：形成了以国营为主、民营为辅，市区、浦东新区和郊区，近20家公交企业同舟共济的运营模式。

　　如此庞大的城市公共交通规模，能做到多元共生“形散神不散”，安全高效、优质便捷地服务于公众，首先得益于《上海市交通发展白皮书》(以下简称交通白皮书)的指导性作用。

　　《交通白皮书》是上海市政府为指导未来十年交通发展，制定的纲领性文件。它既是上海交通发展的“行动指南”，为上海交通的未来发展，明确方向和目标，奠定建设交通强市的基础。同时，又是通过广泛征求社会各界意见，凝聚社会共识，推动交通领域社会共治的“倡议书”。

　　《交通白皮书》至今已发布了三轮。2002年版，为当时的城市交通发展提供了指导;2013年版，提出了“安全、畅达、高效、绿色、文明”五大目标，推动了上海交通体系的完善;2022年版(最新版)属第三轮白皮书发布，进一步明确了未来十年上海交通发展的战略目标、行动指南和具体措施。

　　例如，2022版《交通白皮书》提出中心城平均通勤时间控制在45分钟以内，绿色交通出行比例不低于75%，并通过新建轨道交通线路、优化公交网络等措施，扎实落实目标;如提出坚持公共交通和慢行交通优先发展，降低小客车出行依赖，强化科技赋能，提升交通治理的精细化水平等等，都是通过政策导向和管理措施，切实推动交通治理体系的优化和升级。

　　有方向目标，有行动指南，更有实施措施。这是《交通白皮书》的最大特色，看得见、摸得着、做得到!

　　其次，上海市政府按照有利于适度、有序竞争的基本思路，坚持"浦西、浦东、一区一骨干"的经营格局，强化国有主导、规模经营。

　　做好市、区分级管理。市级管理部门发挥行业指导作用。区级政府作为区内公交发展主体，根据财政承受能力，有责任安排公交发展所需经费，并纳入本级预算。在设施、资金等方面加大支持力度，突出兜底性、基础性、普惠性等服务保障功能。

　　市、区两级政府，严格执行财政事权，通过改革，形成与现代财政制度相匹配、与国家治理体系和治理能力现代化要求相适应的划分模式，为本市、区级两级政府，构建现代综合交通运输体系，完善市、区两级政府优先发展公共交通提供有力保障。实施两级政府管理以来，两级政府在对所在地公交企业，开展运营服务质量评价，以及成本费用年度核算报告审核，在此基础上，均能按照规定，及时给予补贴补偿。

　　再次，各家公交公司精耕细作，尽力耕耘好自家的“一亩三分田”。

　　上海久事公交，是上海地面公交行业的龙头骨干企业，运营总体规模是全市公交市场份额的47.02%，占了半壁江山。近年来，久事公交集团成功应对了地铁崛起‌。在优化公交网络布局‌、加强出行精准研判‌、提升服务品质‌、推动公交改革与服务升级‌、高效能推动各项改革举措落地，构建现代公交运营模式等方面，成功应对了地铁挑战。

　　新的一年，久事公交将有效推进线网优化，打通“微循环”，大力发展社区巴士。全年更新190辆新能源公交车，合理安排车辆“大转小”和线路“大小配”，推动效益效率双提升。推进微枢纽布局建设，以站点新容新貌提升出行体验。通过场站综合开发利用，促进区域空间向集约高效、功能复合转型升级。不断提升数字赋能治理水平，推动公交信息化由功能集合向智慧管理转型。新能源产业供需对接“搭平台”、“聚资源”。持续推进公交光储充应用，年内在天山等4个停保场推进分布式光伏项目，建设10个自主经营超充站，提升公交绿电使用比例，拓展增收渠道。‌

　　浦东新区公交去年一年，在民生实事项目完成上，群众急难愁盼问题得到持续解决，成绩斐然。据《2024年上海市浦东新区国民经济和社会发展统计公报》披露，浦东公交在提升公交出行和慢行交通体验上，完成2个既有轨交站50米内衔接公交;完成新建轨交站50米内公交衔接全覆盖，完成新建轨交站100米内公交站点运营信息双向显示;新增200个“P+R”停车位、完成19个“B+R”提升项目;完成30处公交站台适老化改造;更新投运277辆无障碍低地板新能源公交车;新辟、调整公交线路20条;新建50座公交候车亭等。

　　上海五大新城松江、南汇、奉贤、青浦、嘉定等公交公司，根据自身特点，充分发展了区域交通特色，如松江新城的现代有轨电车系统，临港新城的磁钉导轨电车系统，奉贤新城的BRT快速公交系统等等，可谓百花齐放。。

　　上海城市公共交通以其多层次、精细化、智能化和绿色化的特点，为市民和游客提供了高效、便捷、舒适的出行体验，同时也展现了这座国际化大都市的独特魅力。

　　改革的本质，其实是人类发现了现状的缺陷，要对未来进行新的探索和变革。正如习近平总书记所指出：“改革开放只有进行时，没有完成时。”

　　这种“未完成性”，正是我们当代公交人肩负的历史使命。回顾上海公交发展史，我们不难发现，探索和改革，一直是主旋律。

　　(1)1950—1980年代，计划经济时期。实施的是统一管理与月票制度‌，适应当时资源配置模式。

　　(2)1980—1996年代，酝酿改革的阵痛期。可分为前8年、后8年。

　　前8年(1980～1988年)，区域化管理的初步尝试‌。1985年，为解决乘车难问题，上海公交公司将公交场改组为三大分公司(一、二、三分公司)，分别负责东北、西南、西北区域运营，但时机并不成熟，此次修修补补的改组，本质上是计划经济向市场化转型过程的尝试，实际效果有限。三大分公司虽分区域运营，但未引入竞争机制;分公司未建立独立核算机制，亏损持续扩大;管理层级低，难以匹配城市扩张需求。

　　后8年(1988～1996年)1988年正处于我国城市经济改革的关键阶段，国有企业普遍面临从计划经济向市场化转型的压力。是年，市政府对原有“上海市公共交通公司”进行改制，成立上海市公共交通总公司。通过建立“总公司—公司—车队与车间”三级管理体系，明确权责划分，优化资源配置，以适应市场化运营需求。这一架构既保留了国有企业的公益性职能，又为引入成本核算、绩效管理等现代企业制度奠定了基础‌。

　　(3)1996年～至今，市场化竞争机制改革、公益性回归时期。

　　1996、2002、2009年，上海市依次启动三轮公交行业改革，分别着力解决市民“乘车难”、行业无序竞争、服务质量不高等问题。

　　1996年，上海公交行业已无法适应计划经济的模式。那一年，上海在全国率先实施以“体制、机制、票制”为核心的“三制”改革，打破计划经济模式，引入市场竞争。体制改革‌：政企分开，政府退出直接经营，企业自主运营。机制创新‌：优化资源配置，缩短车辆折旧年限，提升运营效率。票制改革‌：逐步取消月票，推广单一票制和分段计价，适应市场化需求。

　　值得一提的是2002年改革，聚焦“公益性”回归，建立政府补贴机制(2002-2007年累计投入54.73亿元)，重点支持车辆更新、场站建设及油价补贴。

　　2015、2018年，上海公交针对轨交成网、共享出行等方式涌现，行业吸引力下降、运营企业经营压力增大等突出问题，先后实施了两轮深化改革。

　　上海早于2013年申请创建“国家公交都市”，并以此为抓手，大力推进公交专用道建设，至2015年，已形成300公里专用道网络，并优化信号优先系统，提升公交平均速度至12-15公里/小时‌。通过严格执法(如加大占用公交车道处罚力度)保障专用道通行效率‌。‌强化“最后一公里”接驳‌。2015年开通98条“最后一公里”接驳公交线路，覆盖轨交站点周边50米范围，解决末端出行难题‌。启动‌‌中运量公交系统工程建设，并于2017年开通。

　　经过五年努力，至2017年，上海中心城区居民公共交通出行比重(不含步行)已超过50%，新能源公交车占比约47%，通过了交通运输部专家组的验收‌。于‌2017年12月1日‌正式获得交通运输部授予的“国家公交都市建设示范城市”称号，与南京共同成为全国首批获此称号的两个城市‌。

　　‌2018年，进一步优化服务与结构‌。建设松江有轨电车示范线(2018年11月试运行)和南桥新城-东方体育中心快速公交系统，丰富“轨道交通+中运量+常规公交”的立体网络‌。推进“中心城区以轨交为主、新城以公交快线为主”的差异化布局，提升区域间通行效率‌。‌公交线网动态调整‌。缩短冗余线路，优化线网密度，例如公交线路平均长度从19.1公里(2013年)降至15.7公里(2019年)，减少空驶率‌。

　　时至今日，上海公交仍面临着如何进一步优化公共交通资源配置的挑战‌，急需在流变不居中，通过制度创新，选择新突破。

　　我们来看看刚发布的《2024年上海市国民经济和社会发展统计公报》，其中提到了上海2024年的城市公共交通数据：

　　至2024年年末，全市轨道交通运营线路21条(含市域线1条)，运营里程达896公里，运营车站517个。地面公交运营车辆达1.70万辆，运营线路1589条，运营线路长度24531.51公里。巡游出租车3.09万辆，全年载客车次1.34亿次。全年公共交通客运总量49.00亿人次，日均1338.90万人次，比上年增长2.0%。其中，轨道交通客运量37.66亿人次，日均客流量1031.78万，增长2.9%;公共汽电车客运量10.98亿人次，日均客流量300.82万，下降0.8%;黄浦江和三岛轮渡客运量2901.29万人次，下降3.7%;金山铁路客运量763.30万人次，下降6.7%。

　　数据显示，去年一年，公共汽电车客运量10.98亿人次，日均客流量300.82万，下降0.8%。下降幅度不大，说明上海公交已尽了大力。但如果我们对比几个数据，就发现差距很大。目前，上海近20家公交企业，政府补贴应该有100亿之多，还不包括每年的购车款，如按上海现有地面公交运营车辆1.7万辆计，8年报废，每年正常购车是2千辆左右，即便按150万/辆算，至少30亿车款。如此巨大的成本，按公交现有的规模，一时还难以压缩，财政压力有多大，可想而知。问题还在于，付出得不到预期的公益性回报，客流量持续下滑。

　　面对现状，是否要考虑，集中管理是否更有利于资源整合‌?多主体的分散经营，是否存在管理碎片化的弊端?更高层级的统筹管理，能否破解区域分割?诸多问题都值得探讨。

　　整合资源后，能有效织好“一张网”，优化公交线网布局;能更好发挥“智慧脑”作用，通过深度运用大数据技术，加强出行精准研判;能更有效地利用资源，不断提升公共资源配置的效率。

　　迫在眉睫的事还有，与新能源化进程高度关联‌。上海市交通委员会等五部门日前印发《上海市交通领域大规模设施设备更新专项工作方案(2024-2027年)》。其中提到，计划到2027年底前，上海市公交车、出租汽车全面实现新能源化。到2027年底前，上海市公交车、出租汽车新能源化年均更新车辆超过总量的9%，累计更新公交车6200辆、出租汽车1.1万辆。

　　这一目标的实施，是否需要企业重组作为配套措施，更有利于整合运营主体、优化车辆配置等?!

　　老话说，三十年河东，三十年河西。历史也确实到了三十年的关键点。三十年前的1996年，上海公交实施了轰动全国公交行业的“三制改革”，将独此一家的“大一统”公交总公司，撤成了十三家独立法人的公交公司，在市场经济的汪洋大海中去搏击。一时间，上海曾冒出171家公司、1000多条线路，在满大街的营运服务。场面蔚为壮观。

　　三十年后的今天，改革是否会蹦出惊喜?!相信时间能给出答案!(图片来自网络)