2026年7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（2026年第20号），宣告实施了超过十年的锂离子电池等品类消费税免税政策正式进入退出通道。自2026年9月1日起，锂离子蓄电池等成熟电池产品将按2%税率征收消费税，2027年9月1日起升至4%；钠离子电池、固态电池等新型技术则获得至2028年底的免税窗口期。

中国客车网就公告对客车行业的影响作出以下讨论：

产业链传导：电池厂先涨为敬，客车厂进退两难

动力电池在纯电动客车整车成本中的占比高达60%—70%。一辆12米纯电动公交的带电量通常在200kWh至350kWh之间，是普通乘用车的3到5倍。按当前锂电池约0.35元/Wh—0.4元/Wh的价格测算，一辆带电量300kWh的客车，仅电池包成本就在10万元以上。2%的消费税意味着2000元以上的成本增量，4%则意味着4000元以上。政策刚出台，产业链的传导就已经开始。

亿纬锂能率先打响了调价第一枪。该公司发布通知，自2026年9月1日起，所有内销电池产品在原价基础上加收2%的消费税。磷酸铁锂龙头湖南裕能紧随其后，宣布全系产品涨价。从材料到电芯，电池产业链正迎来一轮近年少见的密集调价。

电池企业敢涨价，底气在于订单饱满、话语权强。但这份底气传导到客车厂那里，就变成了实实在在的难题。

客车行业的采购模式是“先订单、后生产”。公交公司的招标价格在年初就已锁定，电池成本却在年中突然增加。这笔多出来的钱谁来出？电池厂已经明确表态——消费税由电池厂代缴，只要出库开票都需要缴纳。电池厂不可能自己消化，必然向下游转嫁。

客车厂面临一个两难选择：要么自己扛下这笔成本，进一步压缩本已微薄的利润；要么向公交公司提出涨价，冒着丢标的风险。

这不是一个容易的决定。中国客车网认为，面对激烈的市场竞争，车企大概率会自行消化电池消费税增加的成本，无法转移给消费者，除非大家一同涨价，但涨价的事情很难。客车行业同样是买方市场，公交公司手握采购大单，客车厂谁敢轻易说涨价？

抵扣规则划出“成本分水岭”

政策设计中有一条容易被忽视的规则，正在客车行业划出一道清晰的分水岭。

根据20号公告第六条，纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。换句话说，如果客车企业自己生产电池并直接用于装车，就可以规避这道消费税。

再来看另一面。根据公告第五条和税务总局的解读，纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品，用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已纳税款。但这里的关键是“用于连续生产应税电池产品”——如果外购电池包直接用于组装客车，那就不能抵扣。即自己造电池的车企，省钱；外购电池的车企，买单。整车企业自造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；而依赖外部采购的车企，则需承担电池企业转嫁过来的税负成本。

比亚迪商用车电池自产自用，电池环节的消费税在集团内部可以消化；宇通客车与宁德时代深度绑定，甚至有合资工厂，在电池供应上有更强的议价能力和供应链整合优势。但对于那些完全依赖外购电池的二三线客车厂来说，电池企业涨多少，他们就只能承受多少。2%到4%的成本劣势，在利润率本就微薄的客车行业，可能就是生死之别。

客车行业的“马太效应”加速

电池消费税的落地，叠加购置税减半、车船税免征取消等一系列政策退出，新能源客车正在经历从“政策驱动”到“市场竞争”的转型阵痛。

据分析，税负传导将带来单车电池成本上涨1000—2000元，叠加其他税费退坡，持续压缩车企盈利空间。对于头部客车企业来说，规模效应可以摊薄成本，供应链整合可以消化税负。但对于中小客车厂，每一分新增成本都是实打实的利润损失。

可以预见的是，电池消费税将加速客车行业的优胜劣汰。那些早早布局电池产能、完成产业链垂直整合的企业，将在成本端获得2%—4%的天然优势；而那些依赖外部采购、缺乏议价能力的企业，则不得不在微利时代承受额外的税负压力。

从购置税到车船税再到电池消费税，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段退出。“油电同权”的大幕已经拉开。对于客车行业而言，这场税制调整的意义远不止于“每台车多交几千块钱”——它正在重新定义这个行业的竞争规则：谁掌握了电池，谁就掌握了成本主动权。