苏北高速公路建设近年来得到快速发展，通车总里程达1500多公里，占全省总长度近一半。随着座座跨江大桥落成，各省辖市之间也实现了高速公路联网畅通，“千里江苏一日还”已成现实。

    然而，近日记者先后乘坐盐城至泰州、盐城至淮安、盐城至连云港的长途客运班车，发现高速公路虽近在咫尺，却只能望路兴叹：客运车一直在县、乡道路上歪歪扭扭地爬行。据了解，目前市际长途班车几乎都是如此。

    记者亲历：1小时车程跑了3小时

    江苏省高速公路设计时速都在100公里至120公里之间，比以前的普通公路提高了一倍以上。比如盐城至泰州123公里，按照高速公路运营时间，一个小时多一点即可到达。然而前不久记者乘13点40分的班车去泰州，没想到陷入了一次身不由己的旅行：班车经过盐城市区神龙宾馆西边，即两次停车上客。经盐城西宁靖盐高速公路入口不上高速，却向西转向南开去，驶上了弯弯曲曲的乡间道路。颠簸一个小时后，仍在盐城境内的大冈。途中眼巴巴地望着宁靖盐高速的路牌一次次地出现又消失，客车却径自沿兴化中圩加油站、安丰、新丰车站戴南科技园方向开去，还时而上客、下客，讨价还价。15点50分，班车终于开上高速，可是16点10分又下了高速。抵达泰州南站，已是16点34分。

    那么，盐城至淮安的班车又是如何呢?记者亲历如出一辙，只是在车上听司机讲了一个故事：有一次，他开淮安至盐城的班车，因临近春节，几十个乘客联合起来筹款加费给司机，车子这才“破格”驶上了高速公路。

    江苏省沿海高速公路途经连云港、盐城、南通3个省辖市，几年前就已建成通车，同样被市际班车“束之高阁”。连云港至盐城188公里路程，记者从连云港搭乘7点35分的班车，结果在路上摇摇晃晃到11点48分才进入盐城车站。乘客一般认为，司机不肯走高速，是因为怕交过路费，想不到司机对记者的回答却是：“走高速？被交警查到，罚款谁交！”记者不禁愕然。

    探究缘由：问题首先出在恶性竞争上

    盐城市交通局运输管理处副主任张本进说，领导都希望市际班车走高速，安全快捷。但是，盐城至淮安班车在高速上走了一个多月，就被迫改走国道；盐城到响水县城的班车，同样也未实行得下去。

    “出现这种情况首先是因为恶性竞争！”张本进说，江苏在全国率先实现高速路联网，但苏北的市际班车却没有得到统筹安排。当初出于发展运输和促进就业，公路客运快速膨胀，目前，盐城市公路客运班车多达3000多辆，10万座位，客运班线1113条。加上铁路和民航的崛起，大家纷纷争抢客源。4个较大客运企业，除了盐阜公路运输集团（国家一级客运企业），其它都已改制。国家早有明文规定，客车沿途不允许私自上下客，否则一次罚款1000至3000元。但实行承包经营的客运公司和个体客运，为追求效益最大化，随意降价并沿途带客。而走高速公路就不能随意上下客了。

    其次，是公路配套设施建设还未跟上。目前盐城及各县城的高速路连接线普遍较长，阜宁高速连接线达25公里。这就使得走高速的客车，车站里上客较少。加之过路费也明显高于国道，车主为了效益，只好对高速路弃之不用，重新申请回到老运行路线上去。

    那么，“招手上车”是不是方便了群众呢？张本进介绍，看上去好像便民了，实际上并非如此。不少民营个体车子为了等散客，发车时刻过了，仍然在市区转来转去，有时等一个人就等了一个多小时。这只能说方便了少数人，耽误了大多数人，且不安全因素增多。

    据介绍，为了整顿客运秩序，该市有关部门曾明令撤销一些运营不规范的客运公司和运营线路。但运输部门开的“准生证”发放容易收回难。再说有些人以为，盈亏反正是客运公司自身的事，能运行下去就让其运行，结果不撤反增。

    市际班线只能按照有关部门批准的路线开，否则就是串线运营。这也是一些驾驶员无法开到高速路上去的原因。他们只有在一年一度的春节等客运高峰时，为了分流才能得到特许，否则，将会受到查处。

    应对之策：希望出现更多的“快鹿”

    在苏北虽然大多数市际班车成了高速路网中的“蜗牛”，但是亦有例外，这就是“快鹿”。

    2008年，省有关部门鉴于苏北的实际情况，亮出江苏快客标识，配备高档大客车，全程高速，提高客运服务质量。盐阜公路运输集团与江苏快鹿有限公司合股，组建起江苏快鹿盐城汽车运输有限公司。公司运务部经理陈立向记者介绍说，“快鹿盐城”一下子就购进23辆豪华沃尔沃，实行公司化经营，车辆维修、经营风险、安全质量及运行调度全部由公司安排。车辆全程高速，时速90至100公里，不准途中带客，还奖励举报人。开始三年公司连续亏本，服务信誉打出来后，尽管票价比个体车每客多10元，旅客还是愿意乘坐，车站内实载逐步提高到80%。现在，该公司已进入回报期，营运车辆增加到50多辆，公司年营业利润近1000万元。

    为什么不多开出几只“快鹿”呢？陈立介绍说，这是因为条件还不具备。一是投入难，包括创牌的阵痛，客运小企业承担不起；二是相关硬件目前还不配套。毕竟，快鹿盐城目前开出的运营路线仍局限在黄金路段和黄金时段，面上普遍推行还难以做到。国家要求城乡客运一体化，苏南各市基本不存在问题。如苏州2个亿补贴到班车，除了政府出钱支持公司统一经营外，市区到郊区附近30公里内城乡公交票价2元，差额由政府补贴。

    相比之下，苏北高速公路普遍存在运营里程较短、通行费收入水平低以及资本金到位率低、企业负担沉重等突出问题。因此,打造苏北高速公路企业的“航空母舰”不仅必要,而且十分紧迫。

    盐城市委党校吴兴鹏教授认为，苏北高速“蜗牛现象”不是孤立的，相似的例子不难找到。要把让群众共享改革开放和现代化建设的成果作为一个系统工程来做，防止在这个链条中因为有一个环节没有衔接好，而使整体效果大打折扣。