历山路堵车已成为目前省城关注度非常高的一个问题，特别是BRT快速公交在这条路上运行后，堵车的现象越来越严重。据昨日的《 生活日报》报道，相关部门表示将尽快采取四项措施，以缓解历山路交通拥堵现状。

    毋庸讳言，历山路堵车和该条路上的快速公交系统设置是有一定关系的。目前人们对历山路快速公交系统设置的讨论还仅仅停留在表面，没有人触及决策、规划是否科学等深层次的问题，但事实摆在那里不容回避，从历山路BRT运行这几个月的情况来看，笔者认为，历山路BRT设置欠科学。

    一般来说，大城市设置公交专用车道需满足以下条件：双向6车道以上、道路中央设有分隔带、行人及其他车辆违章情况较少，而为保障公交车运行，考虑公交车停靠、乘客上下车等因素，一条普通公交专用车道上的公交车流量每小时不宜超过300辆。对于济南而言，在老城区内完全满足设置公交专用道条件的道路已经很少，遑论快速公交专用车道了，因此，历山路BRT造成道路拥堵也就不足为奇了。

    现在一提起快速公交，人们马上想到要建公交专用道。其实，在快速公交建设上，国外城市并不是一概采用公交专用道的模式，如加拿大温哥华建的两条快速公交线都采取了与其他车辆混合的路权模式，日本名古屋总长11.3公里的快速公交线中只有6.8公里采用了公交专用道。

    济南中心城区是交通矛盾集中的地方，区域内完全满足设置公交专用道条件的道路已经很少，在这种情况下为快速公交提供优先路权，不能搞一刀切，从有限的道路资源中硬划出一条公交专用道来，而应根据道路交通情况灵活运用，笔者认为，应该采用以下方式灵活建设：一是结合旧城改造和路网完善，拓宽部分支路作为快速公交专用道路，或者设立高峰小时快速公交专用车道；二是在有条件拓宽的交叉口，设置交叉口快速公交车专用进口道或快速公交超前停车带，而在交通模式、交通流向较单一的路口，率先实行公交信号优先。依据济南的实际交通情况，一条快速公交线路所享有的交通优先权可由其中一种或几种方式结合而成，而不是辟出专用道且24小时全封闭。

    快速公交作为城市综合交通体系的一个子系统，其内在组成结构及外部交通运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。历山路快速公交给全线带来的影响，甚至成为交通“卡脖子”因素的事实说明，构筑快速公交网络须综合考虑城市道路交通环境以及可持续发展要求，坚持规划先行，在尚未编制快速公交线网总体布局规划的情况下匆匆建设，很可能带来难以预料的难题。