在此背景下，微宏动力、珠海银隆等企业快充路线开始进入行业视野。政策对快充技术扶持同样不遗余力，例如2017年1月1日正式实施新的财政补贴方案中，新增的快充类新能源客车每千瓦时补贴额度为3000元，较非快充类高出67%。

　　在政策和用户导向下，电池企业也积极推进快充技术的开发。当下主流快充动力电池技术有三种：第一类钛酸锂动力电池，正极采用三元材料，负极采用钛酸锂，快充倍率获得市场肯定。以珠海银隆钛酸锂电池为例，6-15分钟即可充满电，只不过成本高和低能量密度缺陷同样明显。

　　第二类多元复合材料快充电池，正极采用三元材料和锰酸锂混合体系，负极则采用多孔复合碳，由于多孔复合碳的比表面积比传统石墨的要高出20倍，从而进一步提升快充的性能。不过，同样也存在循环寿命短和安全性问题。

　　第三类磷酸铁锂快充电池，在成熟体系内进行优化和潜力挖掘，正负极采用小粒径、大比表面积材料，以满足锂离子快速嵌入和脱出，降低电解液黏度以提高锂离子迁移速率;材料成本相对较低，再结合成熟的技术及稳定的产品性能，磷酸铁锂快充电池发展潜力巨大。

　　2017年前三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，累计有近40款客车快充倍率均在5C以上，目前快充动力电池主要应用于新能源客车，尤其是公交系统的成功应用，获得市场验证，并已经形成规模效应。

　　尽管，高倍率快充技术应用于乘用车和专用车市场的占比限制还很小，但延伸的趋势非常明显，未来潜力和提升空间巨大。

　　不过快充技术发展也面临着重重阻碍，首先是功率越高对电池质量的要求也越高，快充大电流下电池的反应条件苛刻剧烈，偏离平衡态较远，对于电池的寿命有较大的损失，安全系数会明显下降。

　　针对以上技术难题，沃特玛电芯研究所所长许辉指出，沃特玛在快充技术领域已经深耕多年，目前已经可以实现6C的快充倍率，在快充技术上处于行业前列，伴随充放电倍率提升，磷酸铁锂快充电池同样面临大量放热产生的高温安全问题。

　　对此，沃特玛采用圆柱结构对电芯结构优化，减少电芯内部阻抗来降低温升，并在常规安全装置外设有通气管装置和拉断开启装置，实现6C充电倍率下循环1600周后仍然保持80%以上的剩余容量。

　　放眼未来，快充技术的提升对整车电气安全、电池安全、充电安全、电网安全带来重大技术挑战，这既需要制定科学合理的充电技术标准，也需要我国快充技术的深入研发。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高指出，2020年电动车与燃油车全方位的竞争，快充功率能否达标显得至关重要。