卧铺客车是我国特有的车型，1989年我国第一批卧铺客车上市，并在1996到1998年达到销售顶峰。1997年，在销售的两万多辆大中型客车中，有十分之一是卧铺客车。近些年来，卧铺客车一直保持着每年近2亿人次的客运量。

　　尽管卧铺客车在我国的客运行业中发挥着如此重要的作用，但国家工信部、公安部仍明确规定，自2012年3月起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。而且严格规定，卧铺客车在凌晨2点-5点期间不准运行。

　　对卧铺客车产品的暂停生产销售，卧铺客车将最终退出历史的舞台？凌晨两点到五点的禁行，对客运企业又带来哪些影响？近年来，一起起的重大事故也表明，卧铺客车造成的特大伤亡事故频繁发生，但造成事故的根本原因是否就是车辆本身的安全隐患？在"第八届影响中国客车业·客车技术创新应用座谈会"上，来自全国各地的客车行业专家，就客车运营的安全问题及当前的"安全新政"纷纷表达了自己的观点和看法。

　　事故频发，卧铺客车是"元凶"？

　　"8·26延安交通事故"、"7·22河南信阳卧铺客车燃烧事故"、"3·16山西临汾双层卧铺客车碰撞事故"……近年来，关于卧铺客车的重大事故新闻不断的见诸报端网络。曾经有媒体梳理资料称，卧铺客车"1年半发生5起事故致死115人"，并就此推论，"长途双层卧铺客车是马路杀手"。卧铺客车频繁事故的背后，真的就是自身的安全隐患导致？也许，这并不能一概而论。

　　"7·22河南信阳卧铺客车燃烧事故"之后，经调查，导致此次事故发生的直接原因是有关人员违反易燃易爆化工产品包装和运输规定，非法使用卧铺客车运输应由冷藏车运输的易燃易爆化工产品所致。2013年12月27日，法院对该事故案作出一审判决，对相关责任人依法进行了审判。

　　北京九龙祥和客运公司董事长张国治

　　其实这样的例子还有很多，北京九龙祥和客运公司董事长张国治表示，很多卧铺客车事故并不是客车本身的安全隐患问题，而是由于客车司机和相关人员的违规经营。并且，很多长途客车特大安全事故，其实也绝不仅限于卧铺客车这一种车型。因此，我们应该更多着眼于长途客车的共性隐患，而不只是取缔卧铺车了事。

　　卧铺客车，"百害而无一利"？

　　当前，私家车数量逐年增加，高铁、动车等铁路运输工具也愈发的普及，人们在出行工具的选择上更加的方便自由。在这种情况下，作为长途运输工具的代表，卧铺客车的发展又是如何呢？

　　在交通运输部举行的一次例行新闻发布会上，交通运输部新闻发言人何建中表示，截止到2012年底，全国有卧铺客车大概将近3万辆，客运的班线有5000多条，从业人员有10万多人，主要承担着国内800公里以上的线路，也包括部分国际道路运输线路，每年完成的客运量大概在1.8亿人次，每年春运期间长途卧铺客运的客运量将达到4000万人次。

　　其实，无论私家车以及高铁动车的普及程度有多高，它们只能是社会上一些相对较为富裕的人群的主要选择。那些在城市的打工者和农民，大部分还会选择价钱便宜的卧铺客车和其它廉价的运输工具。

　　石家庄裕祥客运公司总经理张铁军

　　石家庄裕祥客运公司总经理张铁军认为，卧铺客车在较为偏远的地区仍发挥着重要的作用。取消卧铺客车对这些地区的人们影响很大。因此，在做这样的重大决策的时候，有关部门必须要走"群众路线"，广泛听取各方意见，尤其是多听听基层群众的呼声。

　　河北石家庄新干线旅游客运公司董事长李彦涛

　　河北石家庄新干线旅游客运公司董事长李彦涛也认为，在火车网络未能全覆盖的当下，固定人群对长途卧铺客运存在着现实需求，不能因为人为因素、监管不力而一刀切地让卧铺客车退出历史舞台。

　　"两点到五点禁行"只是客运安全的一个美丽的"童话"

　　自从"两点到五点之间，长途卧铺客车禁行"的条例一颁布，便引起业内和社会上的一片哗然。诚然，这个时间段是正常人应该休息的时刻，也是客车司机最容易产生疲劳的时间，但这对客运安全的影响有多大呢？

　　"根据公安部公布的一项信息数据显示，事故发生率最高的时间段是在下午的17点到20点。在这个时间段，事故频发，交通事故的死亡人数也最多。而凌晨两点到五点，根据我们公路运输行业的长期运营规律总结，反而是道路车辆较少，最好行驶，也是最安全的时间。而这个时间段，只要公安部门能够加强警力监督，其安全问题就能得到很好的解决。"张国志董事长说道。

　　天津广通开泰客运有限公司总经理郑振彪

　　由此可见，"两点到五点禁行"虽然看似为公路运输扫清了疲劳驾驶的安全隐患，但其发挥的作用却小之又小。而且，政策的实行还为客运行业带来了很多负面的影响。天津广通开泰客运有限公司总经理郑振彪对这一点深有感触，他说："卧铺客车是很多老百姓选择出行的最理想的交通工具，其价位相对便宜，夕发朝至。但没有任何一个乘客愿意在车上多坐三个小时。在铁路运输普遍提速的大背景下，公路运输的速度已成为其竞争的劣势。如果乘客还要在公路上'干耗'三个小时，那么这对长途公路客运的影响将是致命的。"

　　"不仅如此，政策的颁布还有很多现实的问题没有解决。"郑振彪总经理补充道，"如果客车开到凌晨两点到五点，高速公路附近没有服务区，到哪里去休息？有了服务区，乘客也未必会理解，司机去休息了，谁给乘客安排住宿？他们又要在车里干等三个小时。这些都是现实问题，制定政策的时候并没有把这些问题考虑进去。"

　　"安全新政"导致公路客车产量下降

　　中国公路学会客车分会专家委员会委员、客车零部件委员会副主任陈世平

　　在会上，根据中国公路学会客车分会专家委员会委员、客车零部件委员会副主任陈世平的介绍，2013年，我国公路客车产品的销量下降了20%。这个数据显示真的是我国的客运行业对客车的需求降低了吗？其实不然，陈世平主任认为，导致销量降低的原因就是这些安全新政，其中就包括不允许卧铺客车上路和两点到五点间禁行两项政策。

　　为了进一步说明，陈世平主任列举了美国的客车销售制度。他说："当前，美国的客车销售执行的是自我认证制度，而我国的执行的是刑事认证制度。这两个制度的区别在于，在美国，一个企业的客车能不能卖，不是由国家决定的，而是企业自己决定。企业卖出了车，就要负担无限责任，一旦客车出事，企业就需要严格召回，并承担责任。而我国的刑事认证制度是由国家认证，由国家决定这个车能不能卖。这样的认证制度再加上当前的'安全新政'，客车销量的降低就不可避免了。"

　　落实责任问责机制才是客运安全的根本

　　卧铺客车"总是"出问题，就取消卧铺客车。两点到三点容易"犯困"，那两点到三点就不准运行。如此制度的的产生，不由不让人想起一个成语：因噎废食。任何政策的制定都需考虑的多方的利益，靠牺牲一方利益而推行的政策，并不能真正的解决问题。

　　在会上，众多客运企业的负责人一致认为，客运市场必须坚持以人为本、生命至上的理念。从这一理念出发，对长途客运客车尤其是卧铺客车必须采取措施，强化管理。为防止疲劳驾驶，可以采取配置双司机轮换驾驶；优化车身设计，增大事故发生后乘客逃生几率等。对此，客运企业、交警管理部门、高速公路收费站、服务区等必须联动，共同负起责任。

　　李彦涛董事长在会上明确表示，在提高卧铺客车的相关技术标准的基础上，制定行之有效的法律法规，明确长途客运运营企业以及监管部门的法律责任，实行责任问责机制，谁的责任谁负责，而且要一负责到底。只有这样，才能有效避免事故发生，这样也或许比一刀切地取消所有卧铺客车，更能兼顾到现实的需求。