2008年的上半年对多数客车企业来说，生产线上多年不见的繁忙景象又回到自己的厂里，5、6月份大多数客车厂家的生产线都排的满满当当，在总成配套厂里，各厂家的催货电话几乎同时而来，搞得他们也乱了手脚，平时都是忙着向整车厂推销，朋友来朋友去的，此时竟也不知道先答复谁了。这段时间各个客车厂家几乎都在加班加点地生产，客车市场供需一派繁荣。翻翻上半年的统计报表，除了亚星、金旅、一汽客车少数几家依然挂红外，其他厂家的销量几乎清一色都在增长，只是多少程度不同而已。与去年同期相比，统计结果表明大中型客车市场上半年累计销售量超过了30%，其中5、6月份同比分别增加了38%和58%（请见图1），使得大多数客车企业的老总们着实为之高兴了一阵。

 

图1：2006年-2008年1-7月份国内大中型客车分月销售量分析图

　　从2004年开始中国大中型客车的销售量一直处于明显的增长态势，到现在本轮客车市场需求的持续增长时间已进入了第五个年头（请见图2）。从图中可以清楚地看出这一点。因此一个问题开始困扰我们：客车市场还会如此快速地发展下去吗？

 

图2：2002-2007年中汽和中通全国客车销售量统计图

　　对于这个问题客车界的分析观点显然是不一致的，归纳起来大概有如下几种看法：

 

　　1、由于取消五一长假从而导致客车市场形成了新的市场需求规律，因此引起淡季不淡的现象；

 

　　2、下半年实施欧3排放，由于被产品差价所吸引，导致上半年在禁二最后时间抢购欧2产品，导致5、6月份客车需求量明显扩大；

 

　　3、上半年公路客运量持续增加，较去年同期增加了6亿人次（请见图3），因而造成市场对客车产品需求增加。

 

　　任何市场的变化都不会是偶然的，必然会有其市场变化的动因，而市场变化的根本动因就是成本最小化原则，这是市场的自然法则，是不以人的意志转移的。如果对这个观点能够有一致的看法，那么分析目前的市场形势就会变得明晰起来。上半年市场销售量虽然急剧增长，但在探讨分析其原因时，需要分析一下目前市场有无促进成本降低的因素，显然我们只要将这些主要影响因素按照成本最小化原则进行分析，就可以找到我们想要探索的答案。

　　目前影响客车市场的压力主要来自以下方面。

　　1、油价上涨压力

　　近几年国际油价一直处于持续上涨的态势，进入2008年后更是一路飙升至140美元以上（7月14日在伦敦国际石油交易所8月份交货的北海布伦特原油期货价格最高见每桶147.50美元，收于每桶144.49美元）。6月20日，国内汽油、柴油价格每吨提高1000元；为防止调价引发物价上涨的连锁反应，国家在调价后对城市公交、农村道路客运实行财政补贴，并限制液化气、天然气、铁路客运价格调整。这次调价由于幅度较大。立即引起客运界的关注，虽然国家为平抑物价通过政府补贴的方式防止运输价格上涨，但谁都清楚这并非是一个长远之策。油价的持续上涨最终必然要在运价上体现。客运企业普遍感到成本上升的压力。而值得关注的是6月20日我国成品油价格调整时国际原油油价是在132美元/桶的水平（以布伦特原油价格为准），虽然近期国际油价有所回落，但如果油价继续飙升，国内成品油仍然存在继续上涨的可能。油价的上升将大幅度提升客车的使用成本，对客车需求也会产生明显影响。虽然不少客车分析人士认为油价上升会增导致公路客流量增加，客车规格将会趋向大型化，档次会提升等。但从中国的具体国情分析，笔者以为客流量增长主要体现在城市公交方面，由于轿车在我国长途客流量中所占的比例很小，即使油价上涨使得轿车的长途使用量减少，这部分客流量也不会大，加上其他交通工具的分流，可以预见实际对公路客运的影响几乎可以忽略。同时调查表明，客运企业对如何消化目前油价上涨的成本压力，目前除了提升票价和降低油耗外，客运企业必然要降低成本，其中如何提高客车利用率和上座率必然首当其冲，因此油价将会使得用户的购买行为更为谨慎。据媒体报道，江苏省交通部门已经开始削减客车的营运班次，并在下半年减少1000台公路客运营运车辆，以提高上座率，减少应油价上涨带来的成本压力。显然这种趋势也会在其他省区显现。

　　2.原材料涨价压力

　　进入2008年，“涨价”就像成了每个国人耳边挥之不去的常用词汇。

　　根据中国钢铁工业协会发布的最新报告显示，6月末，国内钢材综合价格指数为161.47点，比2007年12月末（125.12点）上升36.35点，升幅29.05%。比2007年同期上升50.76点，升幅45.85%。而客车主要使用的长材及薄板更在涨价之列中名列前茅，钢材价格的上涨将给客车生产成本造成了巨大的压力。

　　而此时在客车厂家销售部门传出的声音却是更为强烈的降价要求，这种情况在各个客车厂家几乎如出一辙。因此面对涨价的热浪，客车制造成本几乎全线上涨的形势下，各个厂家仍然起劲地打着价格战，你方唱罢我登场，常常让买家体会一番暗自吃惊的喜悦。于是准备购买客车人们满怀希望地游走于各个厂家之间，成为今年各个客车厂家的一道风景线。通过交叉压价使得车价能够低些低些再低些，常常到了乐此不疲的地步，似乎只要坚持总会有所收获，尤其是公交产品的价格更是低的离了谱。虽然今年以来一些厂家调高了产品的报价单，但据笔者掌握情况，大部分客车的实际批量销售的价格并未明显提高，也许这些只是放给对手看的烟幕而已。使人百思不得其解，如此严峻的原材料涨价到底被哪路神仙化解了？

　　但实际的情况是，许多企业的成本风险已经在现金流量中逐渐显现，但是受业绩压力的驱使，这些企业继续在片面追求销售量的悬崖上越滑越远。竞相压价的另一个后果是降低了产品的品质，给客车的使用阶段留下了巨大的安全隐患。“中看不中用”已经成为许多客车产品的市场评价，而这恰恰是恶性价格竞争的直接后果。

　　3.人民币升值压力

 

图4：2005年7月1日-2008年8月8日人民币对美元中间价汇率走势图

　　从2005年下半年开始人民币持续升值，从8.12元/1美元左右一直到现在6.86元，在三年时间内升值18.4%（请见图4）。根据经济学家的普遍预计，人民币还将继续保持升值状态。而人民币升值将直接抑制我国的产品出口，近几年出口势头强劲的客车产品自然也在这个范围内。

　　人民币的持续升值将直接导致出口客车的成本大幅度增加。例如一台价格20万元的出口客车，在人民币升值之前出口价格折算成外币约合2.46万美元。但按照现在人民币对美元汇率，出口一台同样价格的客车，外商则需支付2.92万美元，价格一下上升了0.46万美元。如果不提升美元价格，仍以升值前的美元价格销售，那么现在出口一台客车的人民币价格只有16.9万元，较升值前一下减少了3.1万元，显然对于客车厂家是难以承受的。所以人民币升值对刚刚兴起的中国客车出口将起到明显的阻碍作用，削弱了中国客车的海外竞争力。凡是有出口业务的客车厂家都明白，现阶段中国客车出口的传统优势主要就在价格方面，如果失去这一优势，中国客车的出口业务将会受到明显的负面影响。为了便于举例，以上只考虑了车价如果加上运费、关税、服务、配件等其他出口成本，实际损失还要增加。

　　4.货币紧缩压力

　　长期以来，基建投资一直都是形成我国通胀的主要原因，因此国家一直将其控制作为我国经济平稳发展的主要控制手段。实际上从去年下半年开始，国家已经开始紧缩信贷额度，以避免货币投放量过大，而引起市场价格轮番上涨。但今年以来，由于上半年南方雪灾、四川地震等突发事件的影响，电网重建改造以及灾区重建等巨额投入，使得今年基建计划外投资大幅度增加，而且这些投资都是无法削减的，因此客观上加剧了我国经济的通胀压力。因此国家为了控制今年的物价指数上涨，必然要在其他方面进一步紧缩投资信贷，以平衡因灾后重建的巨额投资。因此下半年乃至明年的货币紧缩形势是可以预见的。

　　客车企业本身属于劳动密集型加工行业，对于整车厂而言，除车身之外，几乎全部依靠外来加工配套，因此生产占用资金大是这一行业的特点。不论主流客车厂还是二三线非主流厂家，其生产的配套组织方式没有本质的区别，其间的主要差别在于资金周转速度相对不同，从而对当前货币紧缩形势的反应会有所差别，对于资金周转期更长的客企业会更为困难。但从根本上看客车企业在面临货币紧缩的形势下都不容乐观，由于客车行业占用流动资金较大的特点，使得客车行业整体上都会面临当前金融环境所形成的压力，因为在通货紧缩时期资金自然会向资金周转快的行业流动，因此虽然客车企业之间也分三六九等，但由于整体上的资金弱点，即使好一点的客车企业同样难以避免资金紧缺的压力。目前客车企业都需要依靠银行贷款调节企业的现金流，因此货币紧缩必然会使客车企业的经营受到影响，首当其冲是采购配套的难度加大，从而给企业带来新的市场风险。

　　5.铁路客运压力

　　进入本世纪以来，和当年高速公路在中国快速发展一样，高速铁路建设在中国全面展开，已取得一系列突破性进展。在十一五期间，中国将建成客运铁路专线7000公里，使得铁路营运总里程达到9万公里，其快速铁路客运网2万公里和10条快速客运专线（请见表5）。而值得关注的是这些新建客运专线几乎同时无一例外地都是公路客运最发达最繁荣的地区。很明显铁老大的高速发展，将会对公路客运，特别是铁路客运专线沿线的客运业产生深远的影响。据此也可以预见，客运市场的需求结构也会因此发生改变。

 

序号		线路	全长 (公里)	说明
1	四纵	北京—上海	1318	纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区
2	北京—武汉—广州—深圳	2260	连接华北、华中和华南地区。其中武广铁路客运专线2005年6月在长沙开工
3	北京—沈阳—哈尔滨（大连）	1700	连接东北和关内地区。我国首条客运专线秦沈客运专线2003年10月12日开通运营，哈大铁路客运专线2007年8月开工建设。
4	杭州—宁波—福州—深圳	1600	连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。2009年底开始运营通车。
5	四横	徐州—郑州—兰州	1400	连接西北和华东地区。2005年9月25日开工
6	杭州—南昌—长沙	880	连接华中和华东地区
7	青岛—石家庄—太原	770	连接华北和华东地区。2005年6月开工
8	南京—武汉—重庆—成都	1600	连接西南和华东地区，2010年年底竣工。
9	区段	向莆线—南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田	560	构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。
10	九江—南昌		规划中
11	海南东环	308	正线全长308.11公里
12	南京—杭州	251	预计2008年开工
13	南京—安庆	258	预计2008年开工
14	长春—吉林	100	该城际铁路建成将使长春到吉林的最快时间缩短至半小时左右。
15	绵阳-成都—峨嵋山	276	2008年开工，其中绵阳-成都段2010年开通，采用公交式营运，6分钟一班
16	城际轨道交通	长三角城际轨道交通线		以沪宁杭为中心，连接周边重要城镇的城际铁路客运网络，计划开通14条线路，规划中
17	珠三角城际轨道交通线	248	以广深、广珠两条客运专线为主轴，辐射广州、深圳、珠海等9个城市，构建包括港澳在内的城市1小时经济圈
18	环渤海城际轨道交通线	115	2005年7月开工，2008年7月投入营运。

 

表5：全国铁路客运专线一览表

　　虽然公铁之争从来没有停止过，但以往的竞争中公路客运也并未明显处于劣势，基本与铁路形成了平分秋色的格局。但城际列车的出现将会很快改变这种局面。例如云南曲靖至昆明公路快客（全长150公里，票价30多元），一直是曲靖交通运输集团的黄金客运线路，经营状况相当兴旺。但自从2007年6月1日开通了昆明至曲靖的城际列车以后（当时每天仅开通两对4列，现在已经增加到6对12列，票价12-24元），这条线路的经营状况立刻变得一落千丈，难以为继，以至于在9月份发生了大巴车围堵火车站的事件。由此可以看出铁路客运对公路客运的巨大冲击，以及公路客运与铁路客运正面竞争冲突中的明显劣势。

　　现在铁路客运专线的大规模建设并连成网络，必然使得铁路客运的客运量、班次密度、乘坐时间、乘坐环境、票价和购票便利程度都得到大幅度改善，同时在国民安全意识日渐增加的形势下，旅客选择铁路旅行的可能性也会因此增加。对公路客运来说这是以往公铁竞争中从来没有过的新情况，由此对公路客运产生的负面压力可能比以往仍何时候都大，因此铁路客运对公路客运的竞争绝不可小觑。可以预见，与客运专线沿线平行的长途高快客运线路将首当其冲受到冲击，除局部特定地理环境区域的线路可能得以保留外，大多数平行于铁路客运专线的干线公路客运流量将会锐减，从而迫使公路客运的中心将退回到支线客运市场。由于在现阶段干线公路客运车辆的性能档次相对较高，是目前国产中高档大型客车的主要用户群体之一，因此这种市场变化将抑制客车市场的需求量，无疑也会殃及客运企业。据笔者预计，4-5年内铁路客运专线对公路客运的影响将逐渐达到高峰，由此也可以预测公路客运业的下次高峰将依托于支线客运市场的崛起。

　　6. 欧3排放压力

　　从今年7月1日起全国客车已全面实行第三阶段排放标准。由于国3排放标准的车价要明显高于欧2标准的车辆，因此在今年上半年，特别在5、6月份形成了抢购的高峰（请见图1），也是造成今年上半年大中型客车销售量大幅度增加的最主要因素。由于7月1日以后欧2排放的客车不能再注册上牌，所以在6月下旬多数客车厂都形成了一个提车高峰，一些销量较大的客车厂几乎人满为患，应接不暇。但是这不是市场需求量的增加，而是客车需求的提前释放，因此这种超前购买行为必然会形成后期客车需求量的同步减少。根据笔者计算，因欧2转欧3而产生的提前购买量不低于上半年销售总量的12%，由此可以推算大中型客车上半年超买量约为8200台。

　　上半年大量的超买行为也说明用户对这部分因环保增加的成本很看重，由此可以推论在因排放标准提升而造成车价提高后，必然会增加营运客车的购置成本，从而增加营运成本中的固定成本摊销费用，同时也加长了成本回收期，因此同样也会抑制用户的更新需求。

　　至此，我们分析了当前对客车市场产生影响的主要六方面的因素，虽然这些因素各不相同，但通过分析可以看出，这些因素对客车的最终作用都是相同的，这就是从不同方面增加了客车的前期制造成本或者后期使用成本，必然会在后期市场中产生消极影响。因此对未来客车市场的分析预测中必须要有充分的估计（请见表6）。

 

序号	影响因素	直接反应	对后市影响预测
1	油价上涨	客车使用成本增加	抑制用户购车需求
2	原材料涨价	制造成本增加，企业利润空间缩小，车价上涨	企业竞争力下降，间接抑制用户购车需求
3	人民币升值	外销成本增加	抑制外销量增加
4	货币紧缩	流动资金紧张，财务成本增高	影响公司正常经营
5	高速铁路建设	干线客运竞争力减弱	抑制干线客车需求
6	欧3标准实施	客车使用成本增加	抑制用户购车需求

 

表6：当前客车市场主要影响因素汇总表

 

　　通过上表对比使我们能够更为全面地了解这些因素对未来客车市场可能产生的综合影响。显然这些影响因素不是投向客车企业的“微笑”，而是高悬在我们头上六把达摩克利斯之剑。由此可以预计中国客车市场将进入一个调整周期，虽然现在还难以预测它的周期，但通过以上分析可以预计，调整的重点将会集中在产品结构和经营管理方面，从而使得客车企业适应新的市场环境。

 

　　面对客车市场的新形势，企业需要调整自己的管理思维，用新的管理思维适应新的市场环境，继续坚持今天思想的企业将会被淘汰。需要强调的是，在这种形势下企业如果继续追求销售量是非常危险的，关键是要提高订单质量，而订单质量主要体现在利润率和回款率，只有这样才是目前应对市场调整期最有效的方法。亚星奔驰和常州依维柯分别是当年公路客车和公交客车的市场老大，也是两个国内规模最大的合资企业。但是常州依维柯却在合资解体后立即破产；但亚星奔驰却完全不同，虽然该企业在合资期间由于多种原因造成连续十年经营不景气，但直到合资解体后还能够继续维持经营，其中很大的原因是亚星奔驰在合资期间始终坚持了以公路客车产品为主和不赊销的经营政策，其年终应收账款总额一直控制在3-4千万左右，和一些企业动则几个亿相比真可算控制的相当出色。虽然因此损失了很多订单，销售量也因此受到制约，但降低了呆滞坏账损失的风险，加速了现金流的周转，避免了企业更大的损失，这主要得益于德方的经营管理理念。该案例应该成为现在许多热衷于片面追求销售量的客车企业所借鉴。