根据慧眼看车数据，2021年3月5米以上新能源客车销售4036辆，其中新能源公交客车销售3540辆，新能源公路客车销售496辆，新能源销量对2021年3月公路与公交总销量的贡献度达到35.4%，其中公路6.9%，公交83.6%;2021年一季度累计销售5米以上新能源客车8658辆，其中新能源公交7593辆，新能源公路客车1065辆。那么，2021年一季度新能源公交客车市场具体有什么特点?现简析之，供行业参考!

　　特点一：在3月新能源客市场结构中，新能源公交占比83.1%，仍然占据碾压式优势，新能源公路客车占比只有16.9%

　　根据慧眼看车数据，2021年3月新能源客车销量结构：

　　上图表可见，在2021年3月新能源客车销量中，新能源公交占比87.7%，占据碾压式优势，新能源公路客车占比只有12.3%，处于从属地位。

　　特点二：2021年一季度，在新能源客市场结构中，新能源公交占比也是87.7%，仍然占据绝对优势，新能源公路客车占比也只有12.3%

　　根据慧眼看车数据，2021年1-3月新能源客车销量结构：

　　上图表可见，在2021年1-3月新能源客车销量中，新能源公交占比87.7%，占据绝对优势，新能源公路客车占比只有12.3%，处于从属地位。

　　特点三：从2021年3月新能源公交客车企业供给端看，宇通客车第一;开沃汽车第二，亚星第三;从2021年一季度看，宇通是唯一累计销量超过1000辆的企业;中车第二，金龙第三

　　根据慧眼看车统计数据，2021年3月及1-3月5米以上新能源公交销量TOP10排行：

　　从上图表看出，2021年3月及1-3月，在新能源公交客车主流企业销量TOP10中特点分别如下：

　　(一)2021年3月：

　　1、宇通客车销量642辆，占比18.1%，是市场份额唯一接近2成的企业，位居第一;

　　2、中车电动销量423辆，占比11.9%，位居第二;

　　3、比亚迪客车销量421辆，占比11.9%，与第二名相差2辆，位居第三;

　　4、开沃汽车销量352辆，占比9.9%，位居第四;

　　5、中通客车销量314辆，占比8.9%，位居第五;

　　第6-第10名分别是金龙客车、银隆新能源、海格、安凯客车和福田欧辉客车，销量均在300辆以下，市场占比分别为7%、5.7%、4.6%、1.5%和1.4%。

　　(二)2021年1-3月：

　　1、宇通客车累计销量1695辆，是销量唯一超过1500辆的车企，占比22.3%，也是市场份额唯一超过2成的企业，可谓一家独大，遥遥领先;

　　2、中车电动累计销量839辆，占比11%，是市场份额唯一位居10-20%之间的企业，位居第二;

　　3、开沃汽车累计销量632辆，占比8.3%，位居第三;

　　4、中通客车累计销量629辆，占比8.3%，位居第四;

　　5、金龙客车累计销量591辆，占比7.8%，位居第五;

　　6、比亚迪客车累计销售576辆，占比7.6%，位居第六;

　　第7---第10名累计销量均在500辆以下，分别是海格客车、银隆新能源、安凯客车和福田欧辉客车，市场占比分别为6.2%、3.8%、3.6%、3.4%。

　　总体看，2021年一季度新能源公交客车竞争格局中，宇通独占鳌头、中车电动位居第二的格局不变，其他企业是占比不大，而且差距不是太大，除了宇通老大位置无人能撼动外，其他排名随时有可能波动。

　　特点四：从细分车型看，2021年一季度8-9米段是最受市场青睐的车型，占比超4成，且占比同比微增;其次是10-11米车型，占比超3成，但占比同比微减

　　根据中国客车统计信息网及慧眼看车数据：

　　上图表可见，在2021年一季度新能源公交客车各长度段(细分车型)销量占比中，呈现以下特点：

　　1、8-9米段新能源公交客车车型占比超4成(45.6%)，为最大，且同比增加0.7个百分点，说明新能源公交市场有进一步向8-9米段集中的倾向，意味着8-9米这种城乡公交车型市场空间较大，这主要与目前我国城镇一体化进程加快发展有关。

　　2、10-11米段新能源公交客车车型占比超3成(33.1%)，为次大，且同比减少0.6个百分点，说明新能源公交市场在10-11米段这个大中城市公交的主打车型，有萎缩的倾向，主要是大型城市电动公交车有趋于饱和的迹象。

　　3、6-7米段新能源公交客车车型占比1成，为第三大，且同比增加0.4个百分点，说明新能源公交市场也有进一步向6-7米段集中的倾向，意味着6-7米这种城乡公交车型市场空间也在增大。

　　4、特大型占比4.7%，同比增加0.1个百分点;

　　4、其余长度段的车型占比都较小，处于从属地位。

　　小结：从上述分析总体看，2021年一季度新能源公交客车各家销量都不大(累计达到1500辆的只有宇通1家，其余车企没有一家达到1000辆)，意味着2021年新能源公交市场开局不是太好，这是啥原因?

　　一是今年“就地过年”政策影响，城市流动人口减少，导致乘坐公交出行的人数减少;

　　二是由于疫情影响地方财政紧张，地方财政能拿出来的买新能源公交的钱捉襟见肘，只有压缩新能源公交客车需求。

　　三是今年补贴进一步缩水，新能源客车成本提高，加上补贴资金的延迟拨付和之前车企应较多的收账款，车企经营压力加大，新能源客车已成为部分车企的“鸡肋，有的车企正在寻求转型

　　根据国家四部委2020年年底发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》, 2021年新能源客车补贴在2020年基础上退坡20%(公共领域退坡10%)，这必然加大新能源客车的成本。

　　近年来大部分客车企业经营亏损，新能源客车销售的应收款风险压力加大。巨额应收款不仅增加了公司的减值压力，还带来了沉重的财务负担，不少企业感到“压力山大”。目前有部分车企将新能源客车视为“鸡肋” ”---食之无味，弃之可惜，并正在寻求转型。

　　四是新冠疫情仍未消退，今年1-3月海外大中型客车出口受阻，其中新能源客车出口也受到一定影响，因此对今年一季度我国新能源公交客车整体市场没有多大帮助。

　　五是前几年过分的市场透支，尤其是大城市电动公交客车的“大干快上”，使得目前大城市的公交客车基本都已电动化，几乎趋于饱和状态，发展空间已经不是太大，一定程度上也影响了今年一季度新能源公交客车市场的销量。