河南省是中国第一人口大省，人口过亿，全省共18个地市,109个县(含县级市)，近2200个乡镇。乡村口之多也是全国第一，根据市场调研，城乡客运公交化是对原有农村客运管理体制进行的一次重大改革，它不仅从根本上解决了农村客运市场的弊端，整合了客运资源，优化了运力结构，规范了经营行为，提高了服务质量，而且打破了城市公交与农村客运二元分割的局面，为在河南市全面构建现代化的客运新体系，乃至促进统筹城乡发展、加快新型农村社区建设、推动县域经济的繁荣均发挥了积极作用。舒适、方便、快捷、安全的城乡公交，使农村群众享受到了均等化的公共交通服务，亲身体验到了现代化交通发展的成果。出行问题的解决，使城乡交流随之增多，人员流动和商品流通更加活跃。河南区域的城乡道路客运一体化改革，将使城乡道路客运发展更加协调、网络衔接更加顺畅、政策保障更加到位、服务质量显著改善。推动了河南道路客运业现代化发展的步伐，构建了道路客运标准化、公交化、一体化的现代化客运新体系，最大程度地提高了城乡客运运力水平，最大程度地共享了城乡客运资源，最大程度地满足了城乡群众的出行需求，为打破二元体制，推进新型城镇化建设，最终实现城乡经济协调发展和社会文明的共同进步起到了积极的助推作用。而承担乡村客运市场主要的交通工具---7-8米城乡客运车辆在河南市场的数量也是居于全国第一。2015年1-11月，河南区域共计采购了7-8米城乡公交车型844辆，占据全国1-11月7-8米城乡公交车辆11377辆的7.42%的市场份额。在全国省份中位居第一。现就河南区域7-8米城乡公交市场具体分析如下：

　　用。

　　一、近7年来1-11月河南区域7-8米城乡公交销售数据统计分析—销量忽高忽低，但占据行业的比例呈现逐年下滑态势

　　1、近7年1-11月河南区域7-8米公交销量与行业占比情况表

　　2、2015年1-11月与2014年同期河南区域7-8米城乡公交销量增幅情况：

　　从上图表可以看出:

　　1、行业从2009年到2012年近4年来，7-8米城乡公交车的销量出现起伏不定，时高时低，而且到2012年出现了向下的拐点，说明城乡公交市场遭遇市场寒流，呈现递减状态，到了2013年，恢复性增长出现，且增长幅度达到20.9%，说明城乡公交市场环境转好，到了2014年这种趋势仍然保持，即同比增长高9.1%,2015年增幅收窄只有0.11%

　　2、河南区域近7年1-11月与行业的规律基本相似，只不过到了2015年1-11月，由于其占据行业的比例的降低而导致销量也比2014年1-11月少了2辆，从而出现微弱负增长。

　　二、人口大省河南仍然是7-8米城乡公交的主要分布区域，销量发展无明显规律，但近7年1-11月以来的市场集中度度在逐年下降的原因分析

　　上图表已经表明，河南区域近7年1-11月以来7-8米城乡公交占行业比例逐年呈现下降，根据市场调研，其主要原因是：

　　1、近几年来国家对城乡客运市场政策利好，一直把拉动城乡公交市场增长作为拉动中国经济增长和实现城乡一体化发展的战略举措来抓，发展势头明显，市场大环境有利于农村客车市场的发展。在未来一段时间，国家还将继续加大农村公路建设中央投资比重，并向中、西部地区倾斜，加大对‘少边穷’地区扶持力度，实施第四批农村公路示范工程。中央车购税安排农村公路投资比以前又有较大幅度增长。总结推广重点区域等省农村公路建管养运经验，促进农村公路有序健康发展。

　　2、城乡一体化政策是城乡公交客车市场的新机遇，为城乡公交客车市场的发展拓展了空间.

　　私家车的普及使短途公路客运逐渐萎缩，地铁的快速成长让城乡公交客车的前景蒙上阴影，铁路客运专线越开越多，将高速公路客运的发展空间越挤越小，这是客车终端市场的现实，也是广大客车用户对经营环境充满忧虑的客观因素。随着国家城乡一体化发展战略进程的加快，传统的客运模式会因此而产生显著的变化，这种变化将推动城乡公交客车市场的复苏，促进城乡公交需求的增长。

　　首先、城乡一体化是城乡公交市场需求扩张的重要前提，是拉动中国经济增长的主要路径之一。

　　总体来看，城乡一体化将加快城市和农村对接的速度，有利于推动双向交流，是促进城乡公交客运需求扩张的基础，其表现形式主要有3种：

　　一是大中型城市和农村之间的人员流动。具体表现是大中型城乡公交线路的延伸，对短途公路客运具有一定的替代作用。这种形式对公交客运具有极大的拉动作用，不仅能够应对地铁发展的冲击，也能够化解私家车不断普及的压力。

　　二是农村和农村之间(包括县级市到乡镇之间)的人员流动。“村村通公路”、“村村通客车”是国家主管部门切实解决农民出行问题的政策导向，在政策的引导下，公路通达率在连年提高，农村客运网络也在逐步完善，大力促进了城乡公交市场的发展。

　　三是城市和城市之间的人员流动。大城市之间的人员流动主要依靠飞机和火车，其中存在个别高级豪华客车线路，对客车品牌的要求很高，不是我们研究的重点。大城市和中型城市之间以及中型以下城市间的人员流动以大型客车和中型高级客车为主，而且有不断升级的趋势，这一块市场应该受到重点关注，理由有两条：其一，飞机、火车无法完全覆盖，必须以城乡公交客运为主;其二，所需产品的级别相对较高，但又对客车品牌并不是十分在意，是客车企业的重要市场。

　　其次、城乡一体化的发展趋势为城乡公交客运变革勾画了一幅美好的图。城乡一体化是一项长期而又艰巨的系统工程，利国利民，在促进社会和谐发展的同时，也能够带动客运变革，分析城乡一体化的现状和趋势，能够真切地感觉到客运变革的美好未来，对促进城乡公交市场的发展增添了动力。

　　再次，各区域的农村发展情况极不平衡。尤其是相对比较贫困地区，国家支持的力度更大些，建设的步伐更快些，因此，区域市场的城乡公交的占有率必然不断的被新的区域所瓜分，也就是说，这种动态的发展过程就导致了重点区域市场的城乡公交产品尽管销量不断加大、但市场占有率却在逐年降低的现象发生。

　　2015年城乡公交市场增长的主要原因是受到国家经济和扶持政策的影响导致的。2015年国家为了实现十八大提出的城镇化战略，必然更加大力扶持城乡公交，因为城乡公交市场是通向城镇化的桥梁纽带，可以预见，在今后若干年，城乡公交市场很可能继续增长，尤其是在边远和经济欠发达地区将会表现得更加明显。

　　三、2015年1-11月河南区域7-8米城乡公交产品的主要配置分析

　　根据市场调研可知，河南区域目前7～8米城郊客车市场需求的主要配置大多数动力采用国产玉柴发动机，目前柴油国IV标准已经全面实施。下面主要对市场较大的国IV动力配置进行分析，为今后客车制造企业开拓河南城乡公交市场提供参考。

　　1、动力模块方面。发动机：玉柴YC4FA130-40(国IV)，额定功率/转速：96kw;变速器：哈齿CA5-60;五档前桥：国产3.6T;后桥：国产7.0T;转向器：国产整体式动力转向;悬挂系统：少片簧钢板悬挂(前3片/后4片);轮胎：7.50-20斜交胎有些地方还要求采取天然气发动机(一般采用CY4D120N-40，CNG发动机)作为动力配置，这要在车顶部配置4～5个天然气钢瓶，还要配置安放钢瓶的架子，以及固定钢瓶的装置，因此这类车本身成本可能要增加1万-2万元。但使用成本要低(因为使用柴油作为燃料比CNG作为燃料要贵)。从目前区域市场需求看，对7～8米天然气公交车发动机需求量比较大的有新疆、四川、重庆、湖北、重庆、吉林等区域市场，这主要与那里的有比较丰富的天然气CNG资源有关。

　　2、城乡公交车辆对发动机的布置要求。目前一般7～8米公交车发动机布置的方式有两种：有采取前布置的，也有采取后布置的。前布置与后布置各有优缺点，主要分析如下表：

　　四：按动力燃料种类划分，2015年1-11月河南区域7-8米城乡公交中纯电动类上升最快，柴油动力仍为主体 ，但降幅最大

　　2015年1-11月河南7-8米城乡公交按动力种类划分销量及占比统计(根据上牌信息统计)

　　从上图表可以看出：

　　1、在河南区域2015年1-11月7-8米城乡公交市场中，柴油占据56.1%的市场份额，而且这种比例同比有减少的趋势(同比减少6.4个百分点)，但仍然是2015年城乡公交市场的绝对主体。

　　2、汽油的需求比例为6.9%，比2014年有所下降(同比下降1.6个百分点)，主要是前置发动机以汽油变少。

　　3、CNG、LNG的市场权重为19.6%，比2014年同期上升3.1个百分点，上升的趋势比较明显。

　　4、纯电动客车销量96辆，占比为11.4%，同比提高了6.2个百分点，是提升幅度最大的细分市场。

　　六、河南区域目前7-8米城乡公交运营中存在的问题调研分析

　　1、市政基础设施建设欠缺、交通系统结构不合理、交通设施运行效率低、缺乏有效的保障管理、补贴不到位是制约2015年城乡公交大力发展的五大主因

　　一是各地市市政基础设施建设较为欠缺。各地市政基础设施较为欠缺，直接影响到公交出行分担率。首先，由于历史的原因，各地市的市政基础设施建设较为落后，如城市道路设施规模相对不足。主要表现在公共交通设施供给水平相对较低，主要公交发展指标仍然低于国际标准，公交车辆、场站不足，设备和设施标准有待提高，而且不同等级道路之间的匹配关系不合理，主要表现为城市路网密度小且区域性分布不均衡，快速道路数量不足，公交场站欠账太多等，导致公交线路过于集中，车辆"扎堆"，市民乘车可达性相对较差，从而不能有效地通过硬件建设来提高公交出行分担率。其次，有些大城市(如郑州)在进行轨道交通施工(这项工程师缓解城市地面交通压力造福于民的利民工程)，但由于在施工期间道路的封闭改造，给公交的正常营运带来一定的影响，也是影响公交出行分担率的最大因素。

　　二是交通系统结构不合理。城市交通方式结构不合理，个体机动交通仍是机动化交通主流，各交通方式之间缺乏合理有效分工、衔接和整合，稀缺的交通资源未得以合理有效的分配和利用;道路网功能级配不合理，快速路发展不足，次支路功能缺失，导致路网交通疏解能力较差。

　　三是交通设施运行和利用效率不高。主干部路网系统长期处于超饱和拥堵状态，设施运行和利用效率较低;公共交通未形成合理的分级衔接线网，公交专用道效率未能充分发挥，公交网络效益不高。

　　四是交通发展缺乏有效的保障和综合管理。交通政策、法律、法规体系尚不健全，城市交通工作缺乏必要和有效支持与监督;交通工作机构和机制建设薄弱，交通规划、建设、管理、运营缺乏统一协调;交通投融资对公共交通和科技发展的投入力度不够;交通科技应用水平不高，交通智能化和信息化还处于初级发展阶段，严重制约了各地城乡交通发展的效率。

　　五是政府的补贴和扶持不到位，包括对纯电动客车和节能客车的财政补贴不能及时到位，影响了河南区域城乡公交经营者的积极性。