特力马，它不是指“一种特别厉害的马”，而是指一种技术，是英文Telematics的音译，这是当今汽车业一个非常火爆的名词。顾名思义便知道它是远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成词，它通过内置的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术，给汽车等运输工具的驾驶者提供行车、生活所必需的各种信息。

　　全球Telematics产业经过了十多年的发展历程，目前在北美、欧洲、日本、韩国等汽车工业发达国家有较快的发展，特别是在北美，整个产业相对比较成熟。在中国，这个产业虽然刚刚起步，但很多条件已经具备，潜在的广阔市场前景已经让许多人眼睛放光。

　　争夺战已经展开，《汽车商业评论》了解到，相关服务提供和设备制造商、主机厂、移动通信运营商都在争夺Telematics开发的主导权，而软硬件供应商、地图供应商、资讯提供商等也都希望分得一块大蛋糕。

　　但Telematics 究竟应该包含什么内容?厂家如何定位它?它提供的服务是否是消费者必需的、能否吸引消费者为此买单?谁应该主导其开发?商业模式是什么?未来的发展趋势是什么?自主品牌汽车企业是否可以利用其与合资品牌进行竞争?

　　2011中国汽车蓝皮书论坛特意准备了“Telematics如何改变汽车业及中国的运用”议题。《汽车商业评论》杂志特邀Auto Foresight上海公司董事总经理张豫主持讨论，讨论嘉宾为北汽集团副总工程师林逸、德尔福中国科技研发中心前期研发部技术经理朱立毅、京中科红旗软件技术有限公司嵌入式事业部总经理张津诗、德国大陆集团信息娱乐及智能通讯业务单元国内业务部业务总监丁宇。

　　功能多种多样

　　张豫：十年以前，大家就知道Telematics，甚至很多人都知道这个词是两个词拼起来的，telecommunications(通讯技术)和informatics(信息技术)。Telematics服务的定义是什么，可能即便是在业界，也有一些争论。我们请在座的几位技术专家为我们解答一下Telematics有没有一个比较合适的定义，包含哪些服务就可以成为一个标准的Telematics。

　　丁宇：Telematics是从国外带进来的，它是指汽车通过通讯方式和外界进行连接的系统，具体服务内容是为整车厂和终端客户提供价值。

　　Telematics最早是在北美做起来的，主要是关注于安防，附带一般性的导航，在这个基础上做到现在。从国外带进来的技术更多会注重安防，但国内车厂自己做的更多的是关注信息娱乐和信息下载方面。这方面我觉得要好好探讨一下。因为Telematics作为一项车载应用，应该关注它的基本特点，那就是必须跟车紧密相关。

　　我看到现在很多厂家采用3G技术提供更多的信息下载业务。个人认为，如果是一种语音信息，可能还好些；但现在有越来越多的厂家希望做得非常豪华，要下载电影，要看图片，这是我不赞同的。车是一种交通工具，关注驾乘人员的安全是第一要素，在这个前提下再去完善车内的信息娱乐功能。

　　今天论坛的主题是“盛世危局”，Telematics是不是也存在这个问题，是不是也在盛世下存在着危局。因为如此混乱的局面，到底哪个是客户需要的，这需要很多专家来探讨。

　　朱立毅：我个人觉得Telematics是未来汽车的发展方向，或者说，我把它看成互联。从互联的层面，互联网先进入企业，之后进入家庭，目前最火的是移动互联网，有的人说汽车是我们终极的载体。所以下一代互联的大趋势是车载。

　　另一个层面，从车本身的层面去观察，Telematics分为三部分。一块是针对车的，最早是与车的安全相关，比如防盗；第二块是针对驾驶的，比如导航、天气信息、交通信息。针对这两块的时候，它的安全性是第一位的。目前的趋势，也就是第三块，引入了娱乐相关的功能，人们希望有音乐、社交网络甚至与办公相关。

　　如果从应用层面把它分类，一个是最传统的ACM，就是自动碰撞报警，这是保险概念；再后面就变成了远程诊断，这样就带来了远程控制的概念；现在逐渐变成了Telematics，变成了娱乐、客户关系，实际上Telematics就是与客户管理相关的应用；最后的一个发展趋势是基于周边环境的，也就是说车子要到哪里去。

　　张豫：现有的这些Telematics的功能中有哪些是比较受欢迎的?

　　朱立毅：通过跟整车厂了解的信息来看，我觉得是传统的OnStar中的安防。中国的公共应急系统差一点，导致这种好的应用推广比较缓慢，但本着对自身安全和车辆安全的考虑，这种需求在中国仍然存在。

　　第二是导航，一个是传统导航，一个是实时交通导航，后者有基本交通信息在里面，然后我们根据当时的交通状况进行导航调整，这个需求也是有的，尤其是在北京。

　　第三是未来的新能源汽车。如果设计的时候就把车内电脑和外部的网络联通，Telematics系统就可以很快告诉你什么地方可以找到充电设备、什么地方可以换电池，就不用担心驾驶新能源汽车时的里程数限制。

　　其他方面，比如客户管理、娱乐、社交网络，可能是更加锦上添花的东西。

　　张豫：您刚才用到一个词“锦上添花”，但是有些年轻人就喜欢这些。

　　朱立毅：有些自主品牌厂家觉得现在新购车的都是年轻人，喜欢网络，我相信最终客户有这个需求，这对我们来说也是动力，但从传统供应商的角度来说，安全是第一位的，怎么开发、怎么做好应用是非常重要的。

　　我可以举一个简单的例子，网络收音机。手机也好，电脑也好，都很容易找到网络收音机。但如果在车里面设计的话，我们要考虑到驾驶员在驾驶时怎样接入网络收音机。我们是用语音，要设计一个声音控制的功能。

　　另外我们有个后台保证，就是做网络升级的准备，不能让驾驶员花更多的时间去找网络，我们是从真正做车的思路去考虑，要保证驾驶员在开车时的安全。

　　张豫：一般的概念，Telematics跟娱乐、人机互动这块合作的比较多。林总您是做新能源汽车的，对于Telematics和新能源的关系，能不能给大家介绍一下。

　　林逸：今天讨论的题目是Telematics和汽车之间的相互作用，我认为Telematics和汽车之间的关系，应该是互为关联，互相促进。我的另一个观点是，社会需求是科技进步的基本动力。我认为Telematics在汽车上的应用也反映得比较明显。

　　举两个例子。第一个是OnStar。我第一次听说OnStar的概念是2002年，当时我在密歇根大学做访问学者，一个校友在通用公司OnStar做研发，他给我讲了一个OnStar的好处，是可以求救，如果车出现故障了，你的车马上就给呼叫中心打电话，故障车可以享受救护服务，如果你伤的不重、可以动，他就会告诉你最近的维修站在哪儿，如果你不能动，他就会联系救援车。

　　我现在在北汽负责电动车项目，第二个例子是我亲身经历的。如果说对于传统汽车Telematics还是给人们提供方便和安全的话，在电动车领域，它是保证电动车质量的必备条件。奥运前北京有300多辆电动大客车示范运营，现在还剩50多辆，它们当中已经实现了随车故障诊断，对电池的SOT状况、温度状况等进行实时监测，精确到了每块电池。

　　随车的发射器会把对电池状况发给基站。如果发现问题，比如说电量小了，它就会告诉司机应该换电池，或者说哪一块电池有问题的话，它也会告诉你。现在厂家都担心电池出毛病，所以每个电池箱里会布很多传感器，对每块电池都要进行监测，甚至对整个空气流场进行监测，我认为这是Telematics对电动车技术发展、特别是电控技术的促进。

　　续签难题

　　张豫：Telematics确实是包罗万象。红旗的张总这边跟整车厂有很多合作，从您过去几年的经验来看，这项业务在中国的发展现状况大概是怎样的?有没有大概的渗透率，有哪些主要的厂商现在都在做?

　　张津诗：在中国，Telematics我们走得早了一点，我们第一个做的是跟车载车机相关的，产品2008年在美国上市，硬件供应商是德尔福。在这个过程中我们学了很多东西。

　　我们在跟国内一些厂的交流中，得知国内的一线主流车厂都有自己的Telematics计划。作为车载机器的软件供应商，我们深刻感受到所有的服务最终都需要一种表现形式，对于4S店也好，对于保险公司也好，对于供应商也好。比如4S店对客户服务的表现形式可能是电话，可能是问卷调查。现在因为技术进步，都体现在车机上，车机就是各种服务的表现形式。

　　在技术路线上，我们有两种准备。一方面像OnStar、SYNC、G-BOOK这种，基本功能都满足。去年我最怕大家说的是车机手机化，这个根本不可能，不是这个概念。还有一种应用就是我们的应用方式向行业应用去发展，比如说像面向4S店，面向行业的。我们现在的4S平台，包括我们跟大陆后台供应商的合作。比如一个客运集团要拿Telematics系统改一套客运方案，或者我们跟物流公司做一套方案。

　　作为我个人，领导一个企业或部门时，就是本着两点。第一是见贤思齐的心要有；第二是东施效颦的事不能做，比如说在车上投广告，如果我们只看到眼前的利益却忽视了安全的重要性而允许这种形式存在的话，就太不安全了。包括现在在车机上有一些不靠谱的应用，很多只在手机上应用过的，没经过测试的，就放进系统里去，不能全应用在车上。

　　张豫：现在像通用OnStar、丰田G-BOOK，在他们的产品和销量上，这些系统渗透率能有多少?能占10%左右吗?

　　张津诗：我们有内部的数据统计，很不乐观。包括两年之后，第一批客户的续费、续签率很低。所以我们跟一些运营商、合作伙伴探讨这些问题的时候，也在考虑如何提供更好的付费方式，比如跟个人手机结合在一起，比如我们为4S店提供价格，4S店收费等。

　　张豫：Telematics到底能为消费者带来哪些价值，这些价值是可有可无的吗，值得付钱吗?

　　张津诗：据我们拿到的调查资料显示，比如OnStar两年后的续费率低的一个重要原因是，这条路我跑熟了，不再需要这项功能了。

　　解决办法是，可能需要改变导航等这些功能的使用习惯。现在我们在十个城市开通了实时交通，在开车的时候，可以让后台服务员帮你规划交通路线。这个对在大城市生活的人可能会有益。因为现在城市的范围比以前要大，交通状况也更复杂，交通台也不是实时地告诉你交通状况。

　　还有一个价值就是未来电动车的普及，尤其是清洁能源汽车的普及，使Telematics的意义更大。因为电动车在城市工况下，起停特别频繁，电池损耗特别大，告诉用户路上哪儿有充电站、哪儿有维修的地方就成为服务的重要内容。

　　然后，对于续签率低的另一个原因是，这个钱怎么个交法?一次交两千块钱，你会觉得很多，一个月交一百多，你可能就觉得无所谓了。比如可以在每次保养的时候，除了5000公里一保养以外的费用，再交一笔费用。

　　张豫：张总提到了很重要的内容，包括续签率比较低这个问题。像美国那边OnStar的服务费用是199美元、299美元，很多消费者在服务到期后就不去续签了。在中国这边，您接触这么多的整车厂，把这种服务的价格控制在什么范围是中国消费者能够接受的?

　　张津诗：中国运营商的态度很关键，因为国内的情况跟国外不太一样，国外的汽车厂有实力去建立一些服务机构、呼叫中心，中国车厂无论提供什么样的服务都离不开服务通道。

　　Telematics是新生事物，中国运营商的一些实际做法体现出他们至少都有这个概念。至少我们知道的几大运营商都在努力推进这个事。这就有可能促成这个网络快速铺开，车厂和他们捆绑在一起，让消费者以很低廉的成本享受到很好的服务。

　　但车厂的服务是不是需要再另外付钱?这个服务可以通过别的表现形式来体现，比如你4S店告诉我这车从卖出到保养到坏的时间，这个期间怎么进行服务，能创造多少价值，都能够在这个平台上体现出来。

　　张豫：运营商、主机厂这块500-1000元的价格能接受吗?或是认为这是一个很震惊的数字?

　　张津诗：会是一个很便宜的价格。

　　张豫：如果是很便宜的价格，那我相信它未来的发展应该比我们的预想要好一些。

　　张津诗：除了运营商的态度、还要看车厂对市场情况的把握，包括消费者的反馈情况。通过我们的平台、通过我们的表现方式，投放什么样的服务。

　　如何定位它

　　张豫：我们讨论了Telematics的功能和对消费者的价值，另外一个重要的方面是整车厂是怎样定位Telematics的，是可以使厂家的车型更具有竞争力、可以多卖车吗?

　　丁宇：在Telematics这个问题上，我们供应商是围绕主机厂来做的，我们只是提供更好的服务和建议。很多Telematics系统已经上市的车厂，比如通用、丰田、日产，从现有状态来讲，都在做安防。整车厂肯定是有自己的考虑，但我不知道他们在配置上只注重安防的原因。从技术角度来讲，完全可以做3G，甚至对4G做前期的研发都是没有问题的。我是觉得目前的应用可能还是比较局限，当然这是个人观点。

　　比如说在北京这个城市，冬天非常冷，夏天非常热，我们为什么不可以通过手机远程地让车先预热或者制冷?我承认这会存在安全性的问题，比如说在发动机点火的状态下，有可能使汽车处于不安全的状态，但这可以通过技术层面来解决，在车辆启动状态下，同时对车进行完全的监控，对任何的侵入进行报警和防范，应该都是能解决的。我自己本身是驾驶员，我觉得这是非常好的服务，如果有，我肯定会使用。

　　比如有时锁完车后上楼，突然想确定车有没有锁好，但又不想回去，如果在这种情况下能够通过短信把车的状态报告给我，如果发现它没锁，可以远程遥控它锁上。我觉得给驾驶员提供一些非常方便的服务是Telematics的一些亮点，消费者有可能会为此买单。

　　前面提到的紧急救援类似一个保险，它的作用见仁见智，有人认为很重要，当然也确实很重要，一些车厂因为紧急呼叫救援而拯救了人们的生命。但绝大多数消费者还是会觉得Telematics这个系统很炫，很漂亮，有3G，有噱头。

　　不过，我的观点是不要把车里使用的东西跟普通产品比较，如果这样的话，没有必要在车里花这么多钱做这么复杂的东西，还要这么高的质量。如果是为了下载信息，为了看简单的数据，买一个iPad或者iPnone好了。车厂是要把车卖出去，所以我们关注的是需要跟汽车有关，给驾驶员带来安全、方便的技术。

　　张豫：我观察到在车辆配置方面，自主品牌在和外资品牌竞争的时候，前者配置方面总是在向后者看齐。在Telematics这方面，自主品牌有没有一个强烈的趋势，已经开始在使用这个作为配置的一个亮点，可以区别于外资品牌。

　　林逸：我觉得Telematics要想在汽车行业取得比较大范围的应用，取决于两个条件。一个是硬件系统的技术进步，比如流量大、速度快、用起来方便；二是服务内容，让客户觉得物有所值。随着价格的降低，我认为装的会越来越多，说得直白一点就是性价比越高，用户才会越多。

　　张豫：Telematics涉及到的利益相关方非常多。我记得11年以前，我做过一次Telematics的测试，那时大家就争论这个应该是由整车厂来主导整合资源，还是应该由第三方来主导支持。过了十年之后，最终是由谁来主导它的发展的?

　　丁宇：如果是关注于信息娱乐，不需要经过车机，不需要前端安装的话，很多后装产品都可以实现，电信运营商完全可以做到。如果是跟车有关的东西，无论如何都绕不开车厂，因为车厂控制了绝大多数的资源和车里的整个系统。

　　朱立毅：Telematics关注不同的点，现在车商希望主导的比较多，首先是为了车的安全，车企不希望跟车相关的信息外流，需要去控制；第二跟驾驶员相关的，也就是导航，现在有许多导航尤其是实时交通信息，都是国内技术提供，它们跟车商的联系已经十分密切，车商也不愿意让第三方来做，因为这是很大的工程；对于乘客来说的话，比如现在比较炫的应用，不影响驾驶员、整个汽车、和驾驶相关的，完全是由第三方控制的。

　　张豫：合作与博弈现在都在进行。最后我简单总结一下，作为新能源汽车，Telematics是必需的技术。在安防等一些关键的信息上，这一技术可以提供比较好的价值。电动车和新能源车，未来几年的发展速度不一定那么快，Telematics在其上的应用很显然还处于起步阶段。但Telematics前途肯定是广阔的，大家都是在摸着石头过河，祝大家能够顺利地摸着石头过去。