客车网2025年8月11日讯——

　　改革开放大潮为公交注入变革基因

　　——写在城市公交分会46周年纪念日

　　袁建光

　　46年前的8月8日(1979年)，我国城市公共交通行业首家社团组织“中国土木工程学会城市公共交通分会”成立了，当时名为“中国建筑学会城市公共交通学术委员会”，挂靠在刚设立的“国家城市建设总局”(1979年设立，1982年并入城乡建设环境保护部)，首届主任委员和第二届主任委员，均由国家城市建设总局公用事业局局长李伯海担任。

　　成立大会在江西庐山召开。中国建筑学会秘书长马克勤同志、国家城市建设总局公用局负责人马琛同志参加会议，并讲了话。参加会议的有公安部、有关院校及北京、天津、上海、广州、沈阳、武汉、重庆、西安、常州、四平等地从事公共交通工作的人员共50人。

　　八十代北京公交(图片来自网络)

　　七十年代末，我国城市公共交通正处于“计划短缺”走向“改革开放”的临界点。1979 年《人民日报》7 月 7 日第 2 版“大家来议乘车难”专栏、《工人日报》8 月连续 4 篇“公交见闻”系列，都记录了乘客来信和记者调查，集中反映了“乘车难”问题。一方面传统体制下公交困境达到极限;另一方面市场化、技术更新的萌芽已经出现，预示着 1980 年代公交大发展的来临。

　　历史转折期，公交曙光再现。1978 年底十一届三中全会后，“公交优先”被提上议程。1979 年广州出现全国第一家外资出租车公司，标志着城市公共交通开始引入市场机制。1979～1980 年，上海、北京先后编制了改革开放后首批《城市公共交通发展规划》，提出“公私并举、干支结合、快慢分流”的新思路，为 1980 年代大规模更新车辆和场站建设奠定了基础。

　　形势逼人，成立公交行业专业城市学术社团，是全国从事城市公共交通事业的所有同志的迫切愿望。原学术委员会成立后，由国家城建总局姚金龙、左德钫、张林三人组成秘书组，在京城建总局内主持日常工作。李伯海身为总局公用事业局局长，兼任城市公交学术委员会主任后，推动开拓了一系列公交事业改革发展工作。

　　同年8月15-22 日，国家城建总局在青岛召开了“全国城市公共交通工作会议”，有18个重点城市递交了公交发展困境的“呼呼书”或“情况反映”。

　　同年10月在上海经济区公交协会庐山会议上，学术委员会成员上海、江苏、浙江、安徽、江西五省市的32家城市公交企业，集中讨论了四个核心议题，向国家计委、建委、财政部等主管部门发出了紧急呼吁《为全国公交企业生存而呼》。执笔人徐诚，系公交分会第三届、第四届理事会副秘书长、离休干部。

　　呼吁书具体内容为：

　　1. 运营成本倒挂、票价严重背离价值。公交票价长期低于成本，燃油、配件、工资等支出持续上升，导致“开得越多、亏得越大”。

　　2. 财政补贴杯水车薪、资金缺口巨大。地方财政普遍困难，补贴数额远不足以弥补亏损，企业只能靠拖欠工资、推迟车辆大修甚至“带病运行”来维持出车。

　　3. 车辆设备老化、安全隐患突出。大部分城市公交车辆超期服役，完好率不足60%，既影响服务水平，又存在重大安全事故风险。

　　4. 职工生活困难、队伍不稳。司乘人员劳动强度高、收入低、住房紧张，青年职工流失率逐年上升，行业面临“人难留、车难开”的困境。

　　会议强烈呼吁，若不及时调整公交价格体系、建立稳定的财政补贴机制并增加更新改造投资，城市公共交通将出现系统性瘫痪，直接影响城市居民出行和社会经济运转。

　　这份《为全国公交企业生存而呼》呼吁书，很快在三个层面产生了持续发酵的效果，被视为之后一系列公交行业改革的“第一声呐喊”。

　　1.《人民日报》1979年10月17日头版通讯《把城市公共交通搞上去》和10月18日评论员文章《搞好公共交通是城市的一项重要工作》，首次把“乘车难”定性为“关系群众生活的突出问题”，可视作政策吹风。

　　2.据《中国城市公共交通年鉴(1981)》记载，国家建委城建局于 1980 年 2 月专门邀集上海、北京、天津等 8 城市公交公司座谈，形成内部报告《关于城市公共交通企业亏损情况的调查报告》，首次在部委层面承认“公交政策性亏损”概念。这为 1981 年财政部、建委联合下发《关于城市公共交通亏损补贴的暂行规定》((81)财预字第 23 号)奠定了调研基础。

　　3. 促成了“票价—补贴”双轨改革的开端

　　呼吁书把“票价低于成本 25%～40%”作为核心数据提出，引起国家物价局重视。1980 年 9 月，国家物价局、建委在桂林召开首次“全国城市公共交通票价座谈会”，会后形成《关于调整城市公共交通票价的意见(征求意见稿)》。由于物价敏感，文件直到 1983 年才正式下发，但多数城市在 1980～1982 年间已按“成本加微利”原则陆续上调票价，并建立“定额亏损补贴”制度，行业亏损面由 1979 年的 90%降至 1985 年的 60%左右。

　　4. 为 1985 年“公交管理体制改革”提供了基层样本

　　公交庐山会议提出的“企业化经营、独立核算”诉求，被 1985 年国务院批转建设部《关于改革城市公共交通工作的报告》(国发〔1985〕59 号)直接吸收。文件首次明确“公交企业实行‘独立核算、自主经营、自负盈亏’”，并允许企业开展“以副补主”多种经营。上海、杭州、南昌等庐山会议发起城市成为第一批试点，在全国率先实行“单车核算、百元收入工资含量包干”等改革，被视为 1980 年代中后期公交行业走出困境的样板。

　　庐山呼吁书成功把“公交政策性亏损”推上了部委决策桌面，开启了票价调整~财政补贴~企业改革“三管齐下”的漫长进程，成为 1980 年代城市公交由“政府包办”向“企业化运作”转型的起点。

　　庐山呼吁书对公交企业后续发展产生了三条可量化的“连锁反应”:

　　1. 政策框架：亏损由“无人认账”变成“财政科目”

　　1981 年财政部、国家建委联合颁发《关于城市公共交通亏损补贴的暂行规定》，首次把“政策性亏损”列入地方财政预算科目;1979 年全国公交亏损 6.4 亿元，到 1985 年亏损额虽升到 11 亿元，但财政补贴已覆盖 70% 左右，企业不再靠拖欠工资“硬扛”。

　　2. 价格机制：票价由“十年不动”进入“两年一调”轨道

　　庐山会议把“成本—票价倒挂”数据公开后，国家物价局 1980 年 9 月在桂林召开首次票价座谈会;1981~1985 年全国 36 个重点城市先后 2～3 次上调票价，平均上涨 60%～80%，票价占成本比重由 48% 提高到 75% 左右，单车收入翻了一番。

　　3. 企业制度：由“政府车间”转向“独立核算”

　　1985 年国务院国发〔1985〕59 号文件吸收了庐山会议提出的“企业化经营”诉求，允许公交公司实行“独立核算、自主经营、自负盈亏”;上海、杭州、南昌等 8 个发起城市率先试点，到 1990 年，试点城市完好车率由 1979 年的 60% 提升到 85%，职工人均月收入增长 1.8 倍，人员流失率由 12% 降至 5%。

　　作为学术委员会核心成员单位北京公交，更是发挥了改革先锋作用。毫不夸张的说，北京公交1979 年的改革，就像一颗优质“良种”：快车基因长成了今天的公交专用道网络，票制基因长成了财政补贴与计程计价并行的长效机制，服务基因长成了可持续的品牌线路与精细化标准。它们共同奠定了北京公交“高效骨架+普惠票制+品质服务”的底层框架，至今仍是中国大城市公交发展的范本。

　　1.“大站快车” 试点成功

　　1979 年 4 月，北京市委收到“万人来信”，集中反映早晚高峰乘车拥挤、等车时间过长。时任北京公交 1 路车队队长李砚田，受命在 1 路(公主坟~八王坟)试点“大站快车”，只停 9 个客流最大的站点。他带领调度组用两周时间完成客流计数和运行图重排，首班车即把单程运行时间从 52 分钟压缩到 34 分钟。试点成功后，北京公交于同年 7 月在 1 路、4 路、20 路等 6 条干线全面推广“大站快车”模式，被视为 1980 年《北京市公共交通运营改革方案》的雏形。

　　2. 票制改革：从“ 5 分~ 1 角”分段票到“ 5 分 ~ 7 分 ~ 9 分”三档票

　　旧票制只有 5 分、1 角两档，但 1979 年油价、轮胎、配件均上调，企业亏损严重。李砚田根据 1 路客流 OD(起讫点)调查，提出在 12 公里以上长线增加 7 分、9 分两个中间票价。经市物价局批准，1979 年 9 月先在 1 路试点，随后推广到市区 28 条线路，使单车日均收入提高 18%，为 1980 年北京市财政补贴“减压”提供了直接数据支持。

　　3. “三八包车组”劳动竞赛

　　1979 年 3 月，时任 103 路无轨电车售票员马桂英，与 7 位女司机组成“三八包车组”，驾驶 2 辆 103 路无轨电车，参加北京公交开展的“百日安全服务竞赛”，她们提出“三不两快”(不甩站、不夹人、不争吵，开关门快、起步快)服务法，并在车厢里设置意见本，每天收车后汇总改进。竞赛结束时，该包车组实现零投诉、零事故，日营收比同线路平均高 11%。

　　1979 年 12 月，市总工会授予“三八包车组”市先进集体称号，并作为典型经验在 1980 年全市公交系统推广。

　　1979 年那一轮“大站快车—票制微调—劳动竞赛”改革，在我国公交史上具有标志性意义。从46年后的长线视角看，它把三条“基因”写进了北京公交系统，至今仍在线网形态、票制逻辑和服务文化上，发挥出传统+创新的作用。

　　1. 线网基因：快车体系→公交专用道→“快、干、支、微”四级网络

　　1979 年 1 路“大站快车”第一次证明“减站提速”在超大城市可行。1980 年代起，北京在长安街、三环路复制这一模式，1997年开始施划公交专用道，2010 年后升级为 907 km 成网运行。2015 年线网重塑直接沿用“快(大站快车)~干(普线)~支(区域线)~微(接驳线)”四级结构，截至 2022 年中心城区公交站点 500 m 覆盖率 100%，线路重复系数由 2.8 降至 1.9。

　　如今的京通快速路公交走廊、京藏高速 BRT、安立路大站快线都是 1979 年“大站快车”原型迭代。

　　2. 票制基因：分段计价→成本约束下的“财政+票价”双轨制

　　1979 年从 2 级票价改为 3 级，第一次把“里程~成本~补贴”挂勾。1980~2006 年又经历 5 次微调，为 2014 年“计程票制”改革奠定技术模板;2014 年听证会把票制改革与财政补贴并列表决。今天北京公交仍维持“乘客付 30%、财政补 70%”的比例，补贴模式由“补亏损”转向“补网络、补新能源、补智能化”，其基本逻辑与 1979 年票改一脉相承。

　　3. 服务基因：劳动竞赛→品牌线路→精细化服务标准

　　“三八包车组”首创的“三不两快”服务法，1980 年代被写入《北京市公交服务规范》;1990 年代演变为“工人先锋号”“青年文明号”等品牌线路评选。

　　进入 2020 年代后，北京公交把 1979 年的“意见本”升级为“北京交通 APP 实时评价+车载二维码投诉”，乘客参与度与服务考核直接挂钩。

　　2023 年北京公交乘客满意度 85.4%，比 2014 年票改前提高了 11 个百分点，其测评指标仍可追溯到 1979 年竞赛的“安全、准点、服务”三项核心维度。

　　回顾46年的历程，城市公共交通分会在中国土木工程学会领导下，在全国公交会员支持下，取得很大的发展。分会的学术活动促进了我国城市公共交通行业的相互交流，尤其是为政府决策部门制定公交优先政策提供了理论和实践依据;在公交营运服务的运作上，为我国城市公共交通现代化进一步提供体制改革的新模式和技术上的创新。

　　此时此刻，我们分外怀念公交分会的老前辈们，他们开疆拓土，为振兴我国公共交通事业，作出无私奉献。特别是公交分会首届和第二届理事会主任李伯海老领导，他是离休干部，行政十级。原国家城市建设总局公用事业局局长。1995 年 12 月 21 日经中共中央组织部干任字(95)630 号文批准，享受副部长级医疗待遇。李伯海于1916 年 5 月生于山东省济南市的一个职员家庭，1999年7月17日20时30分在北京逝世，享年83岁。在我国城市公共交通事业改革发展史上，留下光辉一笔。