2010年12月23日，北京市公安交通管理局发布了《关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告》(以下简称“通告”)，通告自2011年1月1日起实施。禁止非北京载客汽车工作日7时至9时、17时至20时进入五环路(含)以内行驶。工作日9至17时也要按照北京市高峰限行措施，即限行的尾号和区域与本市车辆相同。

　　限行，行政手段：北京市继续每周少开一天车

　　通告中规定，非本市载客汽车(含临时号牌车辆)需进入五环路(含)以内道路行驶的，须办理进京通行证件(进京客车通行证、北京市区通行证)。持有进京通行证件的非本市进京载客汽车，工作日7时至9时、17时至20时，禁止在五环路(含)以内道路行驶。

　　非本市载客汽车工作日9时至17时也要按照北京市高峰限行措施，执行按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的交通管理措施，限行范围为五环路(含)以内道路，车牌尾号轮换方式按照北京机动车车牌尾号的方式执行。

　　但是，通告提及的非本市进京载客汽车的限行措施，不包括部队、武警及执行任务的警车、救护车等特种车辆，持道路运输证件的省际长途客运车辆和省际旅游大型客车。通告中对于采取设关口人工检查限行方式，还是采取自动检测方式，并没有明确说明。

　　北京将继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定。在此前征求意见稿中，曾提到“必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施”。此次，公布的实施方案中，对于“必要时”解释为遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。

　　根据规定，本市将加强对货车、黄标车、危化车、非本市车辆等重点对象的监控，进一步加大对占用公交专用道及逾期未年检、未报废车辆上路行驶等违法行为的处罚力度。同时，对违反工作日高峰时段区域限行措施的车辆、进入限行区域行驶的大货车及违反现行规定进入五环路(含)以内道路行驶的本市车辆等，实施连续处罚。

　　专家解读：如何理解“适时”实行单双号限行措施?

　　“单双号”只是应急措施

　　著名交通专家徐康明表示，交通需求管理中“单双号限行”这种强制性手段，对于限制机动车使用是最有效的。但是，治堵方案中的“单双号限行”只是一种应急措施，不是常态机制。北京作为国际化大都市，在遇有特殊的大型活动，如举办大型体育盛会、外事活动、民间活动时，或者在环境污染达到极限时，“单双号限行”作为临时性措施，可以适时采用。

　　著名交通专家徐康明介绍，车辆行驶速度和道路上的车流量之间有一个很简单的关系，当车流量达到道路所能容纳最大车流的临界点时，道路达到通行能力;当超过这一临界点后，车辆数很小的增长，也会导致整个道路运营能力瘫痪。

　　目前本市机动车总数约为470余万辆，继续实施尾号限行，工作日可以减少90万至100万辆左右的机动车出行，从而有效减少道路上的车流，达到改善整个交通系统的 单双号限行是否影响车主出行权益?

　　限行是对路权进行分配

　　央视评论员王志安对“单双号限行”较为认同，相比合理规划城市布局、鼓励公交优先等措施，“单双号限行”见效较快，可以较好地缓堵。

　　对于“单双号限行”是否影响车主出行权益，他表示，人们容易产生误解，以为买了车就可以随便开，但是车是你的，路不是你的，“这就涉及到路权的分配问题”。道路资源不是完全的公共产品，在道路资源有限、车多路少的情况下，采取限行措施也是一个办法。

　　北京市政协委员、大成律师事务所高级合伙人鲁哈达则认为，“单双号限行”于法无据，直接剥夺了市民的出行权，应该对市民进行合理补偿。他表示，政府一直在享受着汽车产业的丰厚税收，但市民买车时却没有人告诉他，“买了以后你不能开”。政府对于限制车主出行权益的行为，应当尽量避免。如以城市管理需要为由实行，也必须倾听民众建议，制定详细、合理的补偿方案。

　　北京 限行已经成为常态

　　治理首都交通拥堵，已箭在弦上。最先进入官方视野的最可能行之有效的措施是“限”。单双号限行制度在此情况下最先催生出来。北京顺利通过“奥运交通考”，畅通无阻的京城大道，伴随蓝天白云，时隔两年，市民仍然回味那番惬意。

　　奥运结束后，为了继续保持限行带来的畅通无阻，北京出台了新政，从2008年10月11日至2009年4月10日，北京私家车每周停驶一天。

　　这项涉及数百万人利益的公共政策，在没有经过民主程序的情况下，在结束单双号限行仅一周后就以通告的形式匆匆出台，令人颇感意外。

　　随后，尾号限行一周年后，2009年4月6日，北京将限行措施延长一年。尾号轮换时间由1个月一次调整为每13周一次。2010年4月2日，北京市将尾号限行再延长一年。

　　如今，昨天实施的新政规定，将继续延续目前的限行政策。同时，一直“逍遥”的外埠车辆也被纳入限行范围。更重要的是，在特定情况下，本市重点路段高峰时期还将采取单双号限行之策。

　　至此，一项调节首都车辆出行的行政手段由此变为常态。

　　今年，官方发布了限行的评估报告，认为限行将严重拥堵降为中度拥堵。北京市交管局相关负责人也表示，限行对于缓解北京的交通拥堵，肯定是发挥了作用。

　　当然，“首堵”的首都，既要考虑常住人口，还要考虑流动人口;既要考虑本市机关，又要考虑中央国家机关，往往牵一发而动全身。利益的多元使治堵面临更大复杂性。

　　一位网友发帖留下了极为通俗的箴言，限行效果我们想拭目以待，可是北京的交通现状时不我待。

　　他山之石：上海 多项措施限外地车

　　限行外地车在国内早有先例。上海在限制外地车进城方面规定，禁止外地机动车高峰时段走城区部分主要道路。在每日7:30—9:30、16:30—18:30两个时段，外地车辆禁止入内环、中环高架。虽有此规定，但每日高峰时段闯入禁行区域的外地车仍不少见。

　　同时，为了消减外地车辆参与上海交通，减轻上海交通压力，从2005年起，上海对外地进沪车辆征收30元/次的进城费。但措施一出便受到多方质疑。

　　作为上海牌照拍卖的配套措施，减少在沪行驶的外地牌照汽车，上海还实行了“绿标”制度。自2009年8月起，未贴绿标车辆全天禁止进入中环。没有申领过绿标或绿标过期的外地牌照车辆，交警部门会通过电子警察和比对系统及时发现，并开出罚单。

　　由于外地车牌车主申领绿标的程序比较繁琐，再加上“工作日高峰时段限行”及“绿标年年办”的障碍，令不少原本中意外地车牌的准车主，将目光转投至沪牌竞拍。

　　限行：经济手段

　　择机开征交通拥堵费

　　《意见》提出，“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”。交通拥堵费本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥堵的目的，提高整个城市交通的运营效率。

　　征收技术上可行

　　交通专家王江燕此前表示，北京征收拥堵费在技术上是可行的，在所有设备安装到位后可以实现。至于具体费率，制定费率时必须结合交通调控的目标，如要减少多少车流等，再结合经济手段的敏感程度进行综合考虑。

　　难以获民众认可

　　交通专家段里仁此前表示，尽管北京征收拥堵费技术上可行，但存在两个问题，一是操作难度大，二是难以获得民众认可。同时，征收拥堵费的投入成本很高，包括行政成本和管理成本。首先，必须进行大规模调研，确定征收范围、征收对象和征收标准。其次，要开始投入管理设施。运营期间，还要不断更新设备技术，并投入人力维持管理。总体来说，不是一个高效节约的办法。

　　名词解释：载客汽车

　　专家解释，通俗地讲，载客汽车指的是所有用来载人的汽车，不论大小，只要是载人的就叫做载客汽车。与它对应的是载货汽车，还有一种叫客货两用车。我们通常所说的轿车，是载客汽车的一个分类，一般指小型载客汽车，也就是通常说的微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车。此次规定中涉及的外埠车限行的措施，主要针对外地的进京小客车，包括私家车。对于进京的农产品运输车没有影响。