中国客车英文网【www.chinabuses.org】：无所不在的黄色校车成了美国一道独特的风景线，这些校车每天运送几百万学生往返于学校和家庭之间，承担着几百万学生的安全，责任重大。

 
    大部分的校车所有权掌握在当地学区（school district）手中，并由学区负责校车运营事宜。在一些地方，学区与当地私营公交公司之间签订协议，将校车运营事宜交由对方负责，这些私营公交公司也就成为专门的校车运营商。而在另外一些地区，很多学生乘坐城市公交车往返于学校与家之间，淡化了校车的作用。

 
    美国校车

 
    地方公共交通机构一般能获得联邦政府资金和政策方面的支持，其部分公交线路可能会与专门负责校车运营事宜的私营公交公司存在竞争关系，而让地方公共交通机构参与到校车运营服务中，也会造成地方公共交通机构与专门的校车运营商之间产生一定的不公平竞争关系。

 
    校车运营服务需特许

 
    美国联邦运输管理局（Federal Transit Administration）出台了《学校服务条例》（The School Service Rule）并配合《特许条例》（charter rule）来限制地方公共交通机构参与到校车运营服务。
 

    根据《特许条例》的规定，地方公共交通运输机构被严格限制从事“特许运营服务”（chartered services）。通常情况下，有两种方法可以用来判断地方公共交通运输机构所提供的运营服务是否属于“特许运营服务”。

    第一种是该项运营服务是否由第三方参与决定运营目的地和时刻表。第二种方法是该项运营服务是否由第三方支付部分运营成本，或者该项运营服务是否提供特殊票价（即票价不足以维持正常运营），再或者该项运营服务是否仅仅为某一次活动服务，在时间上不具备可持续性。

 
    通过这两种方法可以判断，专门为学校提供的校车运营服务属于“特许运营服务”的范畴。因此，地方公共交通运输机构被严格限制与专门的校车运营商在校车运营服务上展开竞争。

    此外，根据《学校服务条例》相关条款的规定，地方公共交通运营机构不得提供校车运营服务，以此来避免这些获得联邦政府资助的公共交通运营机构与校车运营商展开不公平竞争。

 
    存在灰色地带

 
    获得联邦政府资助的公共交通运营机构并非不可从事运送学生和校方人员的业务。按照以往情况来看，这些公共交通运营机构可以在自己经营的公交线路上运送有乘车需求的学生和校方人员，并可以根据具体情况，允许线路出现一定程度的偏差，从而方便把学生和校方工作人员直接送达学校门口。

 
    某些地方的公共交通运营机构更进一步，不单单是在原有的公交线路上顺便运送学生和学校工作人员。这些机构还会设计很多条专门为学生和学校工作人员服务的线路。虽然这些线路也搭载普通乘客，但从设计意图来看，它们很明显是专门为学生和学校工作人员的乘车方便考虑的，并且这些线路只在学生上学和学校工作人员工作的日子才运营。
 

    拥有这些运营线路的地方公共交通机，包括加利福尼亚州旧金山港湾区圣马特奥县的山姆公共交通运营机构和奥克兰市的A.C.公共交通运营机构，以及纽约州的罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局（Rochester-Genesee Transportation Authority）。这些公共交通运输机构提供的变相的校车运营服务处于《学校服务条例》规定的灰色区域地带。

    很明显，这些公共交通运营机构设计的某些公交路线实质上就是为学生和学校工作人员服务的专线，但由于这些线路也向普通乘客开放，在形式上来看并非专门为校方服务，使得联邦政府很难抓到这些地方公共交通运营机构的把柄。

 
    校车运营公司颇多不满

 
    在过去的一段时间内，纽约州的一家校车运营公司的工会成员向纽约州地方法院起诉了罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局，原因是罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局与当地校方签订协议，协议规定罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局将开通运营240条抵达当地学区的快速线路。

    该校车运营公司认为，罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局开通的这些线路虽然名义上并非为校方服务的专线，但实质上已违背《学校服务条例》的相关规定。该校车运营公司认为，罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局完全是在打法律的擦边球，获得政府资助后却与校车运营商展开不公平竞争。

 
    但法院认为，罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局并没有违反《学校服务条例》规定，法院认为，虽然这些线路有向学生提供乘车方便的意图，但这些线路会保留既存的公交站点，并在这些站点处停车以供普通乘客乘车。并且这些线路上的公交站点和时间节点都被纳入了当地的公共交通系统站点布局图和公交时刻表，因此这些线路算不上是为校方服务的专线。最终，法院判决罗契斯特—杰纳西公共交通运输当局并没有违反《学校服务条例》。

 
    这项判决宣布之后引起很大争议，美国联邦运输管理局担心校车运营服务会完全落入获得联邦政府资助的地方公共交通运输机构的手里。于是，美国联邦运输管理局试图重新修订《学校服务条例》的相关条款，以限制获得政府资助的地方公共交通机构过多地参与到不公平的校车运营服务竞争当中。

 
    但美国联邦运输管理局却迟迟拿不出修订的具体方案，以致纽约州地方法院的判决成为这场风波的盖棺定论。

 
    校方支持地方公共交通机构

 
    然而校方认为，纽约州地方法院的这项判决并没有大规模摧毁校车运营商，相反，这项规定使校方能够更加灵活地安排学校的课程表。此前，高中生必须与初中生和小学生一样早上7∶30开始上课。这是因为校车运营公司早上只发送一趟校车，为了照顾初中生和小学生的上课时间，高中生必须早起与初中生和小学生一块儿乘坐校车。

 
    但地方公共交通运输机构参与到校车运营服务（前文提到的名义上并非校车运营服务，但实质上却是变相提供校车服务）之后，高中生就不必早起与初中生和小学生一起赶校车，因为地方公共交通运输机构提供的校车班线每隔一段时间就会发送一趟车次，高中生可完全根据自己的作息习惯和学校的时刻表来自由安排上课时间。

 
    一些高中生因为纽约州地方法院的这项判决获得了更加充分的休息时间，提高了学业成绩，以致于越来越多的学生开始游行并宣讲地方公共交通机构参与到校车运营服务中的益处。

 
    同时校方认为，纽约州法院的这项判决不仅有利于学校更加灵活地安排时刻表，也有利于学校减少财务预算，节省开支。

 
    通常来说，因为地方公共交通机构不仅可以搭载学生和学校工作人员，还可以搭载普通乘客，不仅可以在前往学校的路途中搭载乘客，还可以在返回过程中搭载乘客，所以地方公共交通机构提供的校车运营服务比私人校车运营公司提供的校车运营服务要更加便宜。

 
    另一方面，由于延长了运营时间，搭载了更多的乘客，并且可避免返程空车运行，地方公共交通机构在提供校车运营服务时的营业收入会更高，因而这些地方公共交通机构可以支撑更为便宜的校车服务。惟一的不方便之处是这些公交班线会在沿途多个站点停车，因而会增加学生的乘车时间，但校方完全可以接受这个不利因素。

 
    自从2008年暴发金融危机以来，美国经济每况愈下，学校也面临严峻的财务压力。校方都希望节省课堂以外的开支来减轻财务压力，地方公共交通机构参与到校车运营服务当中会节省学校的校车乘坐支出，这对面临严峻财务压力的校方来说如同雪中送炭。因此，越来越多的学校表示支持地方公共交通机构参与到校车运营服务当中。