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2009年前三季度高档客车市场盘点(下)

时间:2009-11-18 来源:www.chinabuses.com 作者:任诗发

  三、09年前三季度90万以上高端豪华客车主要销售区域流向分析


  (一)90万以上高档客车在前10个主流市场的销售情况

 

表七:90万以上高档客车在前10个主流市场的销售统计表(单位:辆)

 

序号

区域市场

销售数量

市场份额%

1

广东

203

14.8

2

浙江

201

14.72

3

江苏

178

13.01

4

山东

152

11.11

5

辽宁

138

10.09

6

北京

125

9.13

7

四川

91

6.65

8

福建

88

6.43

9

上海

78

5.7

10

重庆

39

2.85

 

合计

1293

94.5

 

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图四:90万以上高档客车在前10个主流市场的销售统计图


  由上图表可以看出:


  1、90万以上高档豪华客车主要销售在广东、浙江、江苏、山东、辽宁、北京、四川、福建、上海、重庆等全国经济比较发达的区域市场。


  2、上述10个区域市场销售的90万以上高档豪华客车占据了整个高端市场94.5%的市场份额,比前8个月93.7%的市场集中度上升了0.8个百分点。全国其他区域只有5.5%的市场机会,这就给各个豪华客车生产厂家在做高端豪华客车营销策略时提供了有力的市场依据。


  3、在90万以上高端客车流向的主要区域市场中,广东是第一大市场,占据了14.8%的市场份额;浙江是第二大区域,占据了14.72%的市场份额;江苏是第三大区域,占据了13.01%的市场份额;山东是第四大区域,占据了11.11%的市场份额;辽宁是第五大区域,占据了10.09%的市场份额;北京是第六大市场,占据了9.13%的市场份额。也就是说上述6个区域占据了高档客车近80%的市场份额,这给高档客车制造企业在区域营销的人力和财力资源投放上进一步提供了依据。


  (二)09年前三季度10个主流市场90万以上高档客车按价格细分销售情况

 

表八:09年前三季度10个主流市场高档客车按价格细分销售统计表(单位:辆)

 

序号

区域市场

90~150万

150~200万

200万以上

合计

市场份额%

1

广东

101

50

52

203

14.8

2

浙江

77

55

69

201

14.72

3

江苏

116

30

32

178

13.01

4

山东

111

18

23

152

11.11

5

辽宁

98

20

20

138

10.09

6

北京

55

34

36

125

9.13

7

四川

59

16

16

91

6.65

8

福建

50

21

17

88

6.43

9

上海

42

20

16

78

5.7

10

重庆

22

11

6

39

2.85

 

合计

731

275

287

1293

94.5

 

集中度%

91.1

98.9

99.3

94.5

 

 

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图五:09年前三季度10个主流市场高档客车按价格细分销售统计图


  从上图表可以看出09年前三季度:


  1、按价格细分,在90~150万的价格区间,销量最大的是江苏市场,达到116辆,第二是山东市场达到111辆,第三为广东市场达到101辆。


  2、按价格细分,在150~200万的价格区间,销量最大的是浙江市场,达到55辆,第二是广东区域,达到50辆,第三为北京区域市场,达到34辆。


  3、按价格细分,在200万以上的价格区间,销量最大的是浙江市场,达到69辆,第二是广东区域达到52辆,第三为北京市场达到36辆。

 

  4、前10个主流区域市场在90~150万价格区间的销量集中度为91.1%;在150~200万价格区间的销量集中度为98.9%;在200万以上的价格区间的销量集中度为99.3%。从此进一步说明:价格越高,市场集中度越高,也就是说,随着价格区间的增大,销量在10名以外的其他区域市场,销售高档客车的机会越来越小,这完全符合高档客车市场的价格规律,因为,价格越高,经济购买能力就要求越强,一般经济不太发达的区域,购买的能力必然随价格的增大而减小。

 

  四、综述结论

 

  1、综上所述,按价格区间来细分90~150万、150~200万和200万以上的客车市场可知,09年前三季度比08年同期全面下降,高档豪华客车在近5年来第一次结束了在价格细分区间有升有降的局面。


  2、尽管90万以上的高档豪华客车09年前三季度比08年同期下降了15.97%,比客车整体市场下降的幅度要小,但总体数量仍然非常有限,占整体客车市场的份额大约在1.4%左右,仍然不可能是客车市场发展的主流,没有技术和品牌优势的客车企业要想进入该细分市场,应该持谨慎态度。

 


  3、09年前三季度90万以上的高档豪华客车下降数量最大的是在200万以上的价格区间,下降的数量为99辆;下降数量最小的为150~200万价格区间,数量为80辆;下降幅度最大的也是在200万以上的价格区间,幅度为25.5%;下降幅度最小的是90~150万的价格区间,幅度为9.18%。


  4、90万以上高端客车市场的市场集中度比较高,在广东、浙江、江苏等经济发达的前10个区域的集中度为94.5%,全国其他区域的市场机会很小,只有5.5%。

 

  5、按价格细分高档客车市场,价格越高,市场集中度就越高。因此,给高档客车制造厂家以明确的启示:对高档客车的营销网络设置,可以集中优势资源重点突破重点区域,以避免资源的浪费和高档客车的营销风险。

 

  五、09年前三季度90万以上高档客车销量下降与逐月回暖的原因分析

 

  (一)销量下降的原因分析


  1、12米以上特大型客车的销量的急剧下降是导致90万以上高档客车销量的下降的最直接原因。


  大于12米的特大型客车09年前8月销售1140辆,而08年同期销售数量是2638辆,减少了1498辆,减少幅度达到57%,这减少的近1500辆的特大型客车中的价格在90万以上占的比例大约在50%左右。因此完全可以说,09年前三季度90万以上高档客车的全面下降主要是由于12米以上特大型客车销量的减少而造成的。进一步分析可以发现,在09年前三季度减少的特大型客车中,主要是特大型公交车的减少,而特大型座位客车却是上升(上升的幅度为26.4%),特大型卧铺客车也是上升的(上升的幅度为50%),但上升的数量远没有下降的数量多。


  根据调查,大于12米的公路客车主要是13.7米的客车,包括座位车和卧铺车,目标市场主要用于运距在300公里以上的长途客运,目标用户始终把可靠性放在第一,因此大部分客车制造企业采用进口配置和双桥,这样就决定了价格必然在90万以上,所以,这为09年前三季度90万以上的客车产品销量的下降起到了很大的遏制作用。


  2、铁路客运专线对公路营运的冲击是导致高档客车下降的最大原因。


  2009年4月1日零时,我国铁路实施了新的列车运行图,新图实施以来,新开行的动车组列车普遍受到欢迎,汉口至合肥,北京西至太原,武汉至南京、上海,动车组列车上座率都接近甚至超过100%。北京西至太原上行8列,下行8列,区间运行时间3小时多。武汉至合肥上行5列,下行6列,区间运行时间2小时。汉口至南京运行时间3个多小时,汉口至上海区间运行时间5小时30分。据国家发必委综合运输研究所专家介绍:里程600~800公里之间是动车组最佳经济运行区,在此区段动车组在能耗,速度之间找到相对完善的平衡点。高速铁路目标市场不在百公里之内。动车组无疑对沿铁路公路主干线公路客运带来较大的冲击。动车组带来的多米诺骨牌效应,首先影响到了公路客运。从下列几组数据可以看出,与动车组同一方向的长途汽车败下阵来,班次缩减,票价也应声而降。
郑州至太原的D167/168次动车组开行后,郑州至太原区间运行4小时35分,太原至北京、石家庄、郑州方向的长途票价,在原价基础上打了6~7折。太原汽车站全站170条线路中,下调线路有45条。根据郑州长途汽车中心站统计,郑太动车组几乎能抢走公路客运一半的客源。而合(肥)武(汉)铁路动车组的开通,使铁路和公路在华东地区的竞争更“惨烈”。如果乘客选择“华东优惠车票”,可享受最大优惠幅度为4折的长途车票,从武汉到南京的汽车票价从208元陡降至110元左右,比动车还便宜约70元。合肥公路客运部门全线下调发往沪宁沿线的全程高速班线票价,平均下调幅度约20%。
上海长途汽车客运总站一位负责人坦言,降价前的汽车票价比动车组票价高,但无论舒适度还是时间,公路客运都没法与动车组竞争,只能选择降价。不过,被迫“参战”的公路运营商们,用降价的手段只换来了“惨淡”的经营。今年清明小长假,本是公路客运常年的“旺季”,可合肥至武汉、南京、上海以及长三角沿线城市的公路客流下降了30%,太原开往北京和石家庄方向的大巴实载率只有50%,到华东方向的上座率只有30%左右,曾经长期存在的“高上座率”已经远去。

 

   长途客运公司的另一办法是调整车次,降低发车密度。据北京公路运输部门有关人士测算,按照目前的油价标准计算,北京开往太原的长途大巴运营成本接近3000元,其中过路费和汽车油费占4/5左右,剩下的1/5为乘务人员工资。如果上座率不到4成,那么连成本都收不回。部分长途客运公司为了少“赔钱”,只好在发车密度 做文章,确保“高”上座率。比如,太原至北京长途车的发车密度,由原来的半小时一班变为了一小时一班,石家庄方向的每日发车班次比原来减少了1/3。


  综上所述,火车大面积的提速,动车组的增开,高档客车等交通工具之间相互竞争比较激烈,主要表现在争夺客源和票价折扣上,竞争的结果必然是高档客车的客源减少,空载率提高,票价卖不上去,高档客车经营者利润下降,经营风险加大,处境很尴尬。尤其是火车的提速,抢走了长途公路客车运输的优质客源,高档豪华客车下降是必然的。


  3、目标用户的经营环境仍然不好,价格在90万以上的高端客运市场目前存在着许多困难。


  (1)营运线路投资成本增加,一条黄金线路的投资费用甚至比车辆的投资成本高出几倍,投资增长期已过。


  (2)超长距离的线路效益下滑明显,出行方式多元化,铁路提速、民航降价、油料上涨,使营运成本增加,促使了投资者改变投资策略。


  (3)国家法规规定缩短了营运车辆的报废期间,从而降低了营运车辆特别是高档客车的使用寿命,使用成本增加,客户的回报率降低。


  4、旅游市场运力过剩,实际需求大大减少。


  根据市场调研,今年前三季度,外出旅游的人次比去年同期减少大约在11.3%左右。今年很多区域市场都表示“两年内不再审批任何新旅游客运公司”,因为市场基本达到饱和状态。在金融危机的影响下,2009年,旅游市场运力过剩的矛盾比以往任何时候都突出,主要表现在3个方面:一是游客减少,需求下降;二是旅游客运行业的结构调整,比如,海南省明确提出将加快推进旅游车公司化改造工作步伐,通过并购、参股、联合等多种方式,对现有旅游车公司以及未满经营期的挂靠车辆进行整合,组建大型旅游客运集团;三是来自于公路客运车辆的冲击,受到火车提速和铁路客运专线的挤压,大批公路客车面临停运或转线,向旅游市场延伸是一种可靠且高效的选择,但经济环境的不景气,必然影响到旅游经济的发展,因此,90万以上高档客车在旅游市场受到阻碍是无法避免的。


  5、受金融危机的影响,造成国际经济环境的恶化,使得出口环境变得比较差,公路客车在出口方面也受到了很大的影响,比如2008年以前很多客车企业批量出口发达国家(如美国、新加坡等)的100万以上高档客车,09年似乎没有了这方面的信息,高档客车产品在出口方面也受到了重创,根据统计,09年前三季度公路客车出口同比去年减少55%以上,这对中国公路客车市场是一个不小的影响,90万以上的高档客车市场也不能幸免,直接表现就是销量减少。


  6、银行按揭业务门槛的提高,对需要通过融资来购买高档客车的客户无疑是一种障碍。银行为了降低风险,对购买高档客车客户资质的审核越来越严格,而很多客户购买90万以上高档客车的资金要靠银行贷款来解决,因此,挡住了很多有购买愿望而无购买能力的购买者。


  7、根据市场调研,燃油税的改革和实施,使得高档客车的营运成本比未改革前大约提高7-10%左右,而此项成本又不能靠提高售票价格(公铁竞争异常激烈)来消化,使得高档客车经营者经营回报率降低,因此,高档客车的销售受到影响也就成为必然。


  (二)逐月回暖的原因分析


  1、国家持续实行宽松的货币政策拉动消费,金融危机对我国的影响正逐步得到控制,因此客运市场也随大环境的回暖而逐步回暖,高档客车市场逐步好转也是必然现象。


  2、国家为了拉动内需和增加就业岗位,必然要加大对高速公路等基础设施的建设,这对高端客车市场会产生一些积极的作用,这从客观上会拉动对公路客车,尤其是高档公路客车的需求。


  3、旅游业在2009年会得到逐步改善。预计2009年入境旅游人数将达到1.4亿人次,外汇收入可达到300亿美元,国内旅游收入可达到5800亿元,旅游总收入可达到9000多亿元。这无疑极大的提高了旅游公司购车的积极性,从而会在一定程度上刺激了高档旅游客车的销售。


  4、城市居民收入继续有一定程度增加,中等收入阶层消费成为城市商业市场主要推动力量。2009年部分地方政府提高了最低工资标准、提高失业人员补贴等政策措施。将有更多的地方政府在收入政策上向中低收入者倾斜。公务员工资结构调整将在下半年逐步实施,公职人员收入水平可能有一定幅度的提高,会带动城市工薪阶层收入水平的提高,有利于扩大中等收入群体,挖掘他们发展型消费的潜力,这在一定程度也会刺激高档公路客车的销售。


  5、09年下半年城市基础设施建设仍然会加快,会拉动部分城市高档客车(BRT)的增长。全国大中城市的BRT项目在停滞了一段时间后正在逐步启动,如近期石家庄等城市大批量采购BRT等就是一例证,BRT恢复性的增长将更有所体现。

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